C-Type Recreation nach dem Vorbild von XKC015
Sehr ungewöhnliche Entstehungsgeschichte
Mit 3,4-Liter-XK-Motor und Moss-Getriebe
Höchst authentisches Erscheinungsbild
In Österreich typisiert und zugelassen
Teilnehmer renommierter Veranstaltungen

Als Jaguar 1950 beschloss, in Le Mans anzutreten, tat man das nicht aus einer Laune heraus. Der XK 120 hatte gerade eindrucksvoll bewiesen, dass Jaguars neuer Reihensechszylinder nicht nur vor dem Londoner Hotelportal eine gute Figur machte. Drei weitgehend serienmäßige XK 120 starteten 1950 in Le Mans, einer davon lag zeitweise an dritter Stelle. In Coventry verstand man den Wink. Wenn das schon mit einem Straßenauto möglich war, musste mit einem richtigen Rennwagen noch etwas mehr möglich sein.

Also entstand der XK 120 C – das C stand erfreulich fantasielos für „Competition“. Vom XK übernahm man den 3,4-Liter-Sechszylinder, doch ansonsten wurde gründlich aufgeräumt. Statt des schweren Serienchassis gab es einen leichten Gitterrohrrahmen, darüber spannte Malcolm Sayer eine ebenso schlichte wie aerodynamisch höchst wirkungsvolle Aluminiumkarosserie. Sayer war zuvor in der Luftfahrt tätig gewesen und näherte sich dem Automobil entsprechend weniger als Künstler denn als Aerodynamiker. Jede Linie hatte einen Zweck zu erfüllen. Hübsch wurde der C-Type dabei gewissermaßen nebenbei.

Auch der XK-Motor wurde für die Rennfahrerei entsprechend hergerichtet. Höhere Verdichtung, andere Nockenwellen und zwei SU-Vergaser sorgten für rund 200 PS. Das klingt heute nicht allzu erschütternd, traf allerdings auf ein Auto von knapp einer Tonne Gewicht. Außerdem war der Jaguar klein, windschnittig und vor allem dafür gebaut, viele Stunden lang sehr schnell zu fahren.

Das Ergebnis funktionierte auf Anhieb. Bereits beim ersten Le-Mans-Einsatz 1951 gewannen Peter Walker und Peter Whitehead. Jaguar war gekommen, hatte gewonnen und durfte sich zunächst bestätigt fühlen.

1952 wurde man dafür wieder ein wenig auf den Boden geholt. Für Le Mans hatte Jaguar die Karosserie aerodynamisch weiterentwickelt. Weniger Luftwiderstand versprach mehr Geschwindigkeit auf der Hunaudières-Geraden, brachte aber leider auch weniger Kühlluft. Sämtliche Werkswagen fielen aus. Ein klassischer Fall von theoretisch schneller und praktisch kaputt.

In Coventry zog man daraus die richtigen Schlüsse. Für 1953 wurde der C-Type gründlich überarbeitet. Die Karosserie wurde leichter, der Motor stärker und mit drei Weber-Vergasern gefüttert. Vor allem aber setzte Jaguar gemeinsam mit Dunlop auf Scheibenbremsen. Während die Konkurrenz ihre Trommelbremsen Runde für Runde heißer trat, konnten die Jaguar später, kräftiger und vor allem konstanter verzögern. Auf einer Strecke wie Le Mans war das kein akademischer Vorteil.

Das Resultat fiel entsprechend deutlich aus. Tony Rolt und Duncan Hamilton gewannen vor ihren Markenkollegen Stirling Moss und Peter Walker. Erstmals wurde Le Mans mit einem Durchschnitt von mehr als 100 Meilen pro Stunde gewonnen. Aus dem kleinen Rennprojekt war binnen drei Jahren eine technische Messlatte geworden.

Neben den Werkswagen entstanden auch C-Types für Privatfahrer, die damit bei Sportwagenrennen rund um die Welt antraten. Insgesamt wurden nur gut 50 Exemplare gebaut, ehe Jaguar 1954 mit dem D-Type bereits den nächsten Schritt machte.

Der C-Type blieb damit nur eine kurze Episode. Aber eine ziemlich folgenreiche. Er brachte Jaguar den ersten Le-Mans-Sieg, machte die Scheibenbremse im internationalen Motorsport salonfähig und zeigte, wie viel sich mit wenig Gewicht, guter Aerodynamik und einem bereits vorhandenen Serienmotor anfangen ließ.

Jaguar war nach Le Mans gekommen, um einmal nachzusehen, was möglich war. Drei Jahre später wusste es die Konkurrenz auch.

Dieser C-Type ist kein echter. Das verrät allein schon der Blick auf das Baujahr und auf den Schätzwert links gegenüber. Er ist allerdings auch alles andere als eine gewöhnliche Replika. Denn sein Werdegang ist höchst spannend.

Dieses Exemplar entstand ursprünglich in den 1980er-Jahren beim Classic & Sportscar Centre in North Yorkshire. Als technische Basis diente ein Jaguar Mk 2 von 1960, dessen Identität sich auch in den zum Wagen gehörenden Unterlagen wiederfindet. Das war bei C-Type-Repliken anno dazumal durchaus üblich: Man nahm dort Jaguar, wo Jaguar verfügbar war, und baute daraus möglichst viel Le Mans.

Damit war die Geschichte dieses Autos allerdings noch lange nicht fertig. Einer der späteren Besitzer kaufte den Wagen bereits teilweise aufgebaut und brachte ihn zunächst auf die Straße. Mitte bis Ende der 1990er-Jahre entschloss er sich dann zu einem erheblich konsequenteren zweiten Anlauf. Die Replika wurde wieder zerlegt und praktisch von vorne begonnen. Diesmal stand sogar ein echter C-Type als Anschauungsobjekt zur Verfügung. Das neue Chassis entstand nach dessen korrekten Abmessungen mit den entsprechenden runden und rechteckigen Rohrprofilen. Auch die inneren Aluminiumverkleidungen wurden nach Originalvorbild gefertigt, ehe ein auf Bootsbau spezialisierter Karosseriebauer eine neue Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff schuf.

Besonders interessant wird es unter der langen Motorhaube. Dort sitzt ein 3,4-Liter-XK-Reihensechszylinder, der keineswegs im Zustand einer gemütlichen Mk-2-Limousine belassen wurde. Drei Weber-DCOE-Doppelvergaser versorgen ihn mit Gemisch, dazu kommen schärfere Nockenwellen, ein bearbeiteter Zylinderkopf und C-Type-artige Auspuffkrümmer. Die Abgase verschwinden schließlich durch einen einzelnen, seitlich geführten Schalldämpfer. Leise Zurückhaltung sieht anders aus.

Auch technisch wurde in jüngerer Vergangenheit ordentlich investiert. 2015 wurde der Motor überholt, wobei unter anderem Teile von Rob Beere Racing und PowerTune-Kolben zum Einsatz kamen. Eine Rechnung über 6.000 Pfund aus dem Jahr 2019 dokumentiert weitere Arbeiten am Zylinderkopf sowie Änderungen an Pedalerie und Gasbetätigung. Die Radnaben wurden auf C-Type-Spezifikation umgebaut, damit die richtigen 16-Zoll-Speichenräder mit Zentralverschlüssen montiert werden konnten.

Geschaltet wird über ein Moss-Vierganggetriebe mit Overdrive. Im Cockpit geht es erfreulich zweckmäßig zu: Aluminium, Leder, ein halbes Armaturenbrett und eine bunte Mischung aus Lucas-, Smiths- und originalen C-Type-Instrumenten. Komfortausstattung besteht im Wesentlichen darin, dass überhaupt Sitze vorhanden sind.

Natürlich ist dieser Wagen kein C-Type. Er gibt auch nicht vor, einer der 53 zu sein. Interessanter ist ohnehin, wie weit seine Erbauer gingen, um das Erlebnis des Originals mit zeitgenössischer Jaguar-Technik nachzuzeichnen. Der zeitgenössische Test beschreibt einen lebhaften XK-Motor, ein angenehm schaltbares Moss-Getriebe und ein Fahrwerk, das auch bei flotter Gangart keine unangenehmen Überraschungen bereitet.

Seit 2020 ist diese C-Type-Reminiszenz bei seinem aktuellen Besitzer in Österreich. Zugelassen ist der Wagen ganz offiziell mit historischem Eintrag als „Jaguar C-Type Nachbau“. Auch die FIVA gab ihm in Form einer Carte d’Identité ihren Sanctus. Selbst bei renommierten Veranstaltungen wie „Le Mitiche Sport a Bassano“ waren der C-Type und sein Besitzer gerne gesehen. Mehrere Male bestritten sie in den vergangenen Jahren diese Rallye im Norden Italiens.

Weil sein Besitzer beim ersten Jaguar-Sieg in Le Mans schon fast im Volksschulalter war, wird der Wagen nun in neue Hände weitergereicht.

Auf den oder die neue Besitzerin wartet ein Sportwagen, wie er puristischer nicht sein könnte. Natürlich ist er kein Original. Das will er auch gar nicht sein. Aber sein Werdegang, seine Mechanik und seine Ausstrahlung unterscheiden ihn im positiven Sinn deutlich von vielen anderen.

Nicht zuletzt räumt seine Zulassung hierzulande auch noch mit den letzten Zweifeln auf. So kann sich jederzeit die nächste Landstraße wie die berühmtesten Strecken von einst anfühlen. Und hat man sich erst einmal nach ein paar Kilometern im Cockpit eingelebt und ist der Wagen dann auf Temperatur, so fühlt er sich irgendwie doch erstaunlich echt an.

C-Type Recreation Inspired by XKC015
Highly Unusual History
3.4-Litre XK Engine and Moss Gearbox
Exceptionally Authentic Appearance
Austrian Registered and Individually Approved
Participant in Renowned Events

When Jaguar decided to enter Le Mans in 1950, it was not on a whim. The XK 120 had just demonstrated impressively that Jaguar’s new straight-six was capable of making a good impression away from the hotel forecourts of London, too. Three largely standard XK 120s entered Le Mans in 1950, with one of them running as high as third place for a time. In Coventry, the message was clear. If a road car could already achieve that, a proper racing car ought to be capable of considerably more.

And so the XK 120 C was born – the C standing, rather unimaginatively but quite appropriately, for “Competition”. Jaguar retained the XK’s 3.4-litre straight-six, but almost everything else was reconsidered. In place of the heavy production chassis came a lightweight tubular spaceframe, over which Malcolm Sayer draped an aluminium body that was as simple as it was aerodynamically effective. Sayer had previously worked in aviation and approached the automobile less as an artist than as an aerodynamicist. Every line had a purpose. The fact that the C-Type also looked beautiful was almost incidental.

The XK engine was suitably prepared for racing, too. Higher compression, different camshafts and twin SU carburettors produced around 200 bhp. That may not sound particularly dramatic today, but it was more than enough for a car weighing barely a tonne. The Jaguar was also compact, slippery through the air and, above all, designed to be driven very quickly for many hours at a time.

The result worked immediately. At its first Le Mans appearance in 1951, Peter Walker and Peter Whitehead took victory. Jaguar had arrived, won and, for the moment, had every reason to feel vindicated.

In 1952, however, the company was brought back down to earth. For Le Mans, Jaguar had further developed the bodywork aerodynamically. Reduced drag promised greater speed along the Hunaudières Straight, but unfortunately also meant less cooling air. All the works cars retired. A classic case of being theoretically faster and practically broken.

Coventry drew the right conclusions. For 1953, the C-Type was extensively revised. The body became lighter, the engine more powerful and was fed by three Weber carburettors. Most importantly, Jaguar, together with Dunlop, adopted disc brakes. While the competition’s drum brakes grew hotter and hotter with every lap, the Jaguars could brake later, harder and, above all, more consistently. At a circuit like Le Mans, that was no academic advantage.

The result was correspondingly emphatic. Tony Rolt and Duncan Hamilton won ahead of their Jaguar team-mates Stirling Moss and Peter Walker. For the first time, Le Mans was won at an average speed of more than 100 mph. Within just three years, the small racing project had become a technical benchmark.

Alongside the factory cars, C-Types were also built for private entrants, who campaigned them in sports-car races around the world. Just over 50 examples were produced before Jaguar moved on to the next chapter with the D-Type in 1954.

The C-Type was therefore only a brief episode. But a hugely consequential one. It gave Jaguar its first Le Mans victory, helped establish disc brakes in international motor racing and demonstrated just how much could be achieved with low weight, good aerodynamics and an existing production engine.

Jaguar had gone to Le Mans to find out what was possible. Three years later, the competition knew the answer, too.

This C-Type is not an original. The year of manufacture and the estimate shown alongside it make that clear enough. It is, however, anything but an ordinary replica. Its history is particularly fascinating.

This example was originally created in the 1980s by the Classic & Sportscar Centre in North Yorkshire. The technical basis was a 1960 Jaguar Mk 2, whose identity is also documented in the paperwork accompanying the car. This was by no means unusual for C-Type replicas at the time: one started with whatever Jaguar was available and then built as much Le Mans character into it as possible.

The story of this car was far from over, however. One of its subsequent owners acquired it partly built and initially put it on the road. In the mid-to-late 1990s, he decided to make a much more thorough second attempt. The replica was dismantled once again and the project was effectively started from scratch. This time, a genuine C-Type was even available as a reference. The new chassis was constructed to its correct dimensions, using the corresponding round and rectangular tubular sections. The inner aluminium panels were likewise made to the original pattern, before a coachbuilder specialising in boat construction created a new body from glass-fibre-reinforced plastic.

Things become particularly interesting beneath that long bonnet. There sits a 3.4-litre XK straight-six that was certainly not left in the relaxed specification of a Mk 2 saloon. Three Weber DCOE twin-choke carburettors feed the engine, complemented by hotter camshafts, a modified cylinder head and C-Type-style exhaust manifolds. The exhaust gases ultimately disappear through a single side-mounted silencer. Quiet restraint is clearly not the objective here.

The car has also benefited from considerable mechanical investment in more recent years. The engine was rebuilt in 2015, with components from Rob Beere Racing and PowerTune pistons among the parts used. A £6,000 invoice from 2019 documents further work to the cylinder head, as well as modifications to the pedals and throttle linkage. The wheel hubs were converted to C-Type specification to accommodate the correct 16-inch wire wheels with centre-locking hubs.

Gear changes are handled by a Moss four-speed gearbox with overdrive. Inside the cockpit, everything is pleasingly purposeful: aluminium, leather, half a dashboard and a colourful mixture of Lucas, Smiths and original C-Type instruments. Comfort equipment is essentially limited to the fact that there are seats at all.

Of course, this car is not a C-Type. Nor does it pretend to be one of the 53 originals. More interesting, in any case, is the extent to which its builders went to recreate the experience of the original using period Jaguar technology. A contemporary test praised the lively XK engine, the pleasantly shifting Moss gearbox and a chassis that remained free of unpleasant surprises even when driven briskly.

Since 2020, this C-Type recreation has been with its current owner in Austria. It is officially registered with historic status as a “Jaguar C-Type replica”. The FIVA has also given its approval in the form of a Carte d’Identité. Even at prestigious events such as “Le Mitiche Sport a Bassano”, the C-Type and its owner have been welcome participants. They have taken part in this rally in northern Italy several times in recent years.

As its owner was barely of primary-school age when Jaguar achieved its first victory at Le Mans, the time has now come for the car to pass into new hands.

The next owner will find a sports car that could hardly be more purist. Of course, it is not an original. Nor does it claim to be. But its history, its mechanical specification and its character clearly distinguish it, in the best possible way, from many other replicas.

And its official Austrian registration removes any final doubts. The next country road can therefore feel like one of the legendary circuits of old at any time. Once you have settled into the cockpit after a few kilometres and the car has reached operating temperature, it somehow feels remarkably authentic after all.