Einer der allerersten 300-PS-930-Turbos
In außergewöhnlichem Originalzustand erhalten
Stilvolle und seltene Farbgebung und Ausstattung
Ausgeliefert über Tölke und Fischer nach Düsseldorf
Originaler Pflegepass und Geburtsurkunde
Seit 2011 bei Sammlern in Österreich
Komplett Matching Numbers

Anfang der 1970er-Jahre hatte sich der 917 vom Langstreckenrennwagen zum völlig entrückten Can-Am-Gerät entwickelt. Das Reglement der nordamerikanischen Serie ließ den Ingenieuren viel Freiraum, und Porsche nutzte ihn. Der 917/10 leistete 1972 mit seinem aufgeladenen Zwölfzylinder bereits rund 1.000 PS. Ein Jahr später setzte der 917/30 noch einen drauf: 5,4 Liter Hubraum, rund 1.100 PS und eine Überlegenheit, die letztlich weniger von der Konkurrenz als vom Reglement eingebremst wurde. Porsche hatte damit allerdings etwas Entscheidendes gelernt: wie sich ein Turbomotor nicht nur stark, sondern auch einigermaßen haltbar und kontrollierbar machen ließ.

Denn genau darin lag das Problem. Einen Motor mit Abgasen unter Druck zu setzen und damit erheblich mehr Leistung zu erzeugen, war keine neue Idee. Ihm Manieren beizubringen schon eher. Turboloch, Temperatur und ein mitunter ziemlich schlagartiger Leistungseinsatz machten frühe Turbomotoren nicht unbedingt zu dem, was man sich für die sonntägliche Fahrt zum Kaffeehaus wünschte. Porsche arbeitete mit kleineren, schneller ansprechenden Ladern und einer Regelung des Ladedrucks über ein Bypass-Ventil auf der Abgasseite.

Was im Rennsport funktionierte, sollte nun auf die Straße. Dass der 911 dafür herhalten musste, war gleichzeitig logisch und ein wenig verrückt. Schon als Saugmotor hatte der Elfer wegen seines weit hinten sitzenden Motors einen ganz eigenen Umgang mit den Gesetzen der Fahrphysik verlangt. Nun wollte man ihm auch noch erheblich mehr Leistung verpassen. Viel Leistung. Nicht irgendwann bei fünfstelligen Drehzahlen, sondern nach einer kleinen Denkpause mit entsprechendem Nachdruck.

Die unmittelbare Tangente zwischen Rennstrecke und Straße markierte 1974 der Carrera RSR Turbo 2.1. Wegen des für aufgeladene Motoren geltenden Hubraumfaktors blieb der Boxer nominell bei gut 2,1 Litern, entwickelte mit Turboaufladung aber rund 500 PS. Er besaß bereits einen Ladeluftkühler und wurde bei den 24 Stunden von Le Mans Zweiter im Gesamtklassement. Vor ihm lag nur ein reinrassiger Prototyp. Für ein Auto, dessen Silhouette noch sehr deutlich nach 911 aussah, war das eine ziemliche Ansage.

Die Öffentlichkeit hatte zu diesem Zeitpunkt bereits einen Vorgeschmack bekommen. Auf der IAA in Frankfurt stand im September 1973 ein silberner 911 mit mächtigen hinteren Kotflügeln, großem Heckflügel und einem Wort, das bald sehr viel Gewicht bekommen sollte: Turbo. Ein Jahr später präsentierte Porsche in Paris die Serienversion. Ursprünglich war sie eher als prestigeträchtige Kleinserie gedacht. Schließlich herrschte Ölkrise, und ein besonders durstiger, besonders schneller Sportwagen schien nicht unbedingt das Produkt zu sein, auf das die Welt gewartet hatte. Die Kundschaft sah das jedoch anders.

Der intern 930 genannte 911 Turbo besaß einen auf 3,0 Liter vergrößerten Sechszylinder-Boxer mit Bosch-K-Jetronic und Abgasturbolader. 260 PS standen bereit, genug für mehr als 250 km/h und einen Sprint auf 100 km/h in rund fünfeinhalb Sekunden. In einem Serienwagen waren das 1975 unglaubliche Zahlen. Porsche baute von der ersten 3,0-Liter-Version in drei Modelljahren 2.850 Exemplare – deutlich mehr, als die ursprünglich angedachte Kleinserie vermuten ließ.

Optisch machte der Turbo aus seiner Sonderstellung kein Geheimnis. Alle vier Kotflügel gingen ordentlich in die Breite, vorne saß ein Spoiler, hinten thronte jener ausladende Flügel, der bald zum Erkennungszeichen wurde. Breite Fuchs-Räder füllten die Backen. Der 911 war vom schlanken Sportwagen zum Muskelpaket geworden.

Nur war das Muskelpaket kein tumbes Kraftfahrzeug. Porsche griff tief ins Rennsportregal. Radträger stammten konzeptionell vom 917, die Achskinematik orientierte sich am Carrera RSR. Gleichzeitig bekam der Turbo eine für damalige Verhältnisse luxuriöse Ausstattung. Das war wichtig, denn Porsche wollte keinen nackten Homologationsrenner verkaufen, sondern ein neues Spitzenmodell. Leistung und Luxus sollten sich nicht ausschließen. Der Turbo sollte beides können.

Seinen Ruf als anspruchsvolles Auto bekam er trotzdem nicht zufällig. Der frühe Turbo reagierte unterhalb des wirksamen Ladedrucks vergleichsweise zahm. Dann kam Leistung. Viel davon. Weil Physik keine Sonderausstattung war, waren einige Piloten mit der Art des Turbos überfordert. Der 930 verlangte Aufmerksamkeit. Genau das machte später einen erheblichen Teil seines Mythos aus.

Zum Modelljahr 1978 wuchs der Hubraum auf 3,3 Liter. Noch wichtiger war jener Ladeluftkühler, dessen Prinzip sich im Rennsport längst bewährt hatte. Kühlere Luft ist dichter, dichter bedeutet mehr Sauerstoff, und mehr Sauerstoff ist grundsätzlich eine erfreuliche Sache, wenn man Leistung erzeugen möchte. Der Ladeluftkühler wanderte unter einen nochmals größeren Heckflügel, dessen Form dem 3.3 auch optisch ein anderes Gesicht – oder besser gesagt Hinterteil – gab. Die Leistung stieg auf glatte 300 PS, das maximale Drehmoment auf 412 Nm. 260 km/h waren möglich.

Damit die Sache nicht nur schnell vorwärtsging, bekam der Turbo eine Bremsanlage, deren technische Wurzeln ebenfalls beim 917 lagen: innenbelüftete Scheiben und Aluminium-Festsättel. Wieder war der Rennsport die Entwicklungsabteilung unter erschwerten Bedingungen.

Der 3.3 war damit nicht bloß der stärkere 930. Er war der reifere. Das Grundprinzip blieb zwar herrlich unvernünftig – Heckmotor, Hinterradantrieb, Turbolader und reichlich Leistung –, doch Porsche feilte Jahr für Jahr an Details. Gerade diese lange Bauzeit machte den 930 interessant. Zwischen einem frühen 3.0 von 1975 und einem späten 3.3 von 1989 liegen Welten, obwohl beide auf den ersten Blick unverkennbar derselben Familie angehören.

Überhaupt entwickelte sich der Turbo in den 1980er-Jahren zunehmend vom wilden Spitzenmodell zum exklusiven Objekt für Kunden, denen ein gewöhnlicher Porsche nicht individuell genug war. Das Sonderwunschprogramm machte beinahe alles möglich, sofern Vorstellungskraft und Brieftasche miteinander Schritt hielten. Leder, Farben, Leistungssteigerungen, Karosserieänderungen – der Turbo war längst nicht mehr bloß der schnellste 911. Er wurde zur Visitenkarte dessen, was Porsche technisch und handwerklich anbieten konnte.

Bemerkenswert ist, wie lange Porsche am Vierganggetriebe festhielt. Bei einem Auto dieser Leistung klingt das zunächst nach Sparmaßnahme, war aber technisch durchaus begründet. Das enorme Drehmoment und die Charakteristik des Turbomotors machten vier weit gespreizte Gänge ausreichend, und die vorhandenen Fünfganggetriebe waren für das Drehmoment des Turbo zunächst nicht ohne Weiteres geeignet. So blieb das Schaltschema über Jahre erstaunlich übersichtlich: vier Vorwärtsgänge, dafür in jedem davon genügend Anlass, beide Hände am Lenkrad zu lassen.

Auch die Karosserieauswahl wurde erst spät demokratischer. Der Turbo war über ein Jahrzehnt ausschließlich Coupé. Erst zum Modelljahr 1987 kamen Targa und Cabriolet hinzu. Plötzlich konnte man die volle Turbo-Dramatik auch unter freiem Himmel genießen.

Die G-Modell-Serie näherte sich nach langen 16 Jahren ihrem Ende. Der neue 964 stand bereits bereit und zeigte, wohin sich der 911 entwickeln würde: mehr Komfort, modernere Fahrwerkstechnik, ABS, Servolenkung und beim Carrera 4 sogar Allradantrieb. Der 930 dagegen bekam für sein letztes Modelljahr doch noch ein Fünfganggetriebe. Danach war Schluss. Vorerst jedenfalls.

Der Nachfolger auf Basis des 964 ließ auf sich warten und erschien erst zum Modelljahr 1991. Anfangs arbeitete auch dort noch eine weiterentwickelte Version des 3,3-Liter-Turbomotors.

Der 930 veränderte dabei nicht nur Porsche. Was Mitte der 1970er-Jahre wie ein ziemlich gewagtes Experiment begonnen hatte, war nach anderthalb Jahrzehnten zu einer Institution geworden.

Dieser Porsche 930 ist einer der ersten gebauten 911 Turbo mit dem für 1978 neuen 3,3-Liter-Motor. Genau genommen ist er das 265. für den europäischen Markt gebaute Exemplar. Damit darf er, anders als seine US-Artgenossen, mit 300 PS aus der vollen Leistung schöpfen.

Und nahezu so, wie er am 4. April 1978 über die Porsche-Vertretung Tölke & Fischer an Herrn Petersen übergeben wurde, präsentiert sich der Turbo noch heute. 46 Jahre scheinen fast spurlos an ihm vorübergegangen zu sein. Und dort, wo die Zeit kleine und charmante Spuren hinterlassen hat, wurden sie entweder konserviert oder behutsam retuschiert. So ist etwa der Lack über weite Teile des Turbos noch der erste. Sogar die originalen Turbo-Zierstreifen sind noch erhalten. Das schwarze Lederinterieur zeigt sich völlig unberührt und von seiner besten Seite. Dass Letzteres auch für die Mechanik des Turbos gilt, spürt man, sobald der Motor zum Leben erwacht.

Herr Petersen war vermutlich kein Mann, dem es ums Auffallen ging. Während andere für ihre Turbos zu den grellsten Farben griffen, wirkt sein Porsche in Z2Z2 Silbermetallic fast elegant und zurückhaltend. Sofern man das über einen Turbo behaupten kann. Geschmack bewies er auch bei der Wahl der Ausstattung: Sportsitze links und rechts (409) in schwarzem Leder (68) und ein schwarzer Himmel (469) zeugen von Stil. Elektrische Außenspiegel (261) und Kälteanlage (559) sorgen für Komfort und Wohlbefinden. Mit der seitlichen Turboschrift in Schwarz (393) wollte Herr Petersen bei aller Zurückhaltung dann vielleicht doch zeigen, dass sein Porsche kein gewöhnlicher 911er war.

Alles andere als gewöhnlich ist für einen Turbo auch das sichtlich behutsame Autoleben, das der Porsche führte. Davon erzählt auch seine Betriebsanleitung mitsamt Pflegepass. Mit 46 Kilometern auf der Uhr ausgeliefert, kehrte er noch im April 1978 mit seinem Düsseldorfer Erstbesitzer für die erste Durchsicht zu Tölke & Fischer zurück. Weitere Pflegenachweise sind 1981 bei 17.528 Kilometern, 2011 im Zuffenhausener Kundenzentrum Classic bei 29.812 Kilometern und 2019 bei 33.150 Kilometern vermerkt. Heute sind es gerade erst 42.049 Kilometer. Dass sich laut Geburtsurkunde noch der originale Motor (6780293) und das originale Getriebe (7780432) im Auto befinden, versteht sich da schon fast von selbst.

Noch bevor deutsche Postleitzahlen fünfstellig wurden (1993), wechselte der Turbo in Düsseldorf den Besitzer. Seit 2011 ist der 911er nun in Österreich. Zunächst in einer Sammlung, deren roter Faden unrestaurierte Autos im Ausnahmezustand waren. Von dort konnte ihn sein aktueller Besitzer herauslösen und sorgt nun schon seit sieben Jahren dafür, dass der Turbo auch weiterhin eines bleibt: die Ausnahme unter vielen. Im besten aller Sinne.

One of the very first 300 hp 930 Turbos
Preserved in exceptionally original condition
Stylish and rare colour scheme and specification
Delivered new through Tölke & Fischer in Düsseldorf
Original service booklet and Porsche Certificate
With collectors in Austria since 2011
Fully matching numbers

By the early 1970s, the 917 had evolved from an endurance racer into an almost otherworldly Can-Am machine. The regulations of the North American series gave engineers considerable freedom, and Porsche made full use of it. By 1972, the turbocharged twelve-cylinder in the 917/10 was already producing around 1,000 hp. A year later, the 917/30 went one better: 5.4 litres, around 1,100 hp and a degree of superiority that was ultimately curtailed less by the opposition than by the regulations. In the process, however, Porsche had learned something crucial: how to make a turbocharged engine not only powerful, but reasonably durable and controllable as well.

Because that was precisely the problem. Using exhaust gases to force more air into an engine and thereby produce considerably more power was hardly a new idea. Teaching it some manners was another matter. Turbo lag, heat and sometimes rather abrupt power delivery did not necessarily make early turbo engines ideal companions for a Sunday drive to the coffee house. Porsche worked with smaller, faster-responding turbochargers and controlled boost pressure by means of a bypass valve on the exhaust side.

What worked in racing was now destined for the road. That the 911 should be chosen for the job was both logical and slightly mad. Even without a turbocharger, the 911, with its engine hanging out behind the rear axle, had always demanded its own particular approach to the laws of physics. Now Porsche intended to give it considerably more power as well. A lot more. Not somewhere beyond five-figure engine speeds, but after a brief pause for thought and then with appropriate force.

The most direct link between circuit and road came in 1974 with the Carrera RSR Turbo 2.1. Because of the capacity equivalency factor applied to turbocharged engines, the flat-six nominally remained just over 2.1 litres, yet with turbocharging it developed around 500 hp. It already featured an intercooler and finished second overall at the 24 Hours of Le Mans. Only a purpose-built prototype finished ahead of it. For a car whose silhouette still looked very much like a 911, that was quite a statement.

By then, the public had already been given a preview. At the Frankfurt Motor Show in September 1973 stood a silver 911 with enormous rear wheelarches, a substantial rear wing and a word that would soon carry considerable weight: Turbo. A year later, Porsche presented the production version in Paris. Originally, it had been envisaged as a prestigious limited-production model. After all, this was the middle of the oil crisis, and an especially thirsty, especially fast sports car did not appear to be precisely what the world had been waiting for. Customers thought otherwise.

Known internally as the 930, the 911 Turbo used an enlarged 3.0-litre flat-six with Bosch K-Jetronic fuel injection and an exhaust-driven turbocharger. There were 260 hp on tap, enough for more than 250 km/h and 0–100 km/h in around five and a half seconds. In a production car in 1975, those were extraordinary figures. Porsche built 2,850 examples of the first 3.0-litre version over three model years – considerably more than the originally envisaged small series might have suggested.

Visually, the Turbo made no secret of its special status. The wheelarches went properly wide, there was a spoiler at the front and, at the rear, sat the vast wing that would soon become its trademark. Wide Fuchs wheels filled the arches. The 911 had evolved from a slender sports car into something considerably more muscular.

Yet this was no blunt instrument. Porsche reached deep into its motorsport parts cupboard. Elements of the wheel-carrier design had their conceptual roots in the 917, while the suspension geometry drew on experience from the Carrera RSR. At the same time, the Turbo received what was, by contemporary standards, a luxurious specification. This mattered, because Porsche was not trying to sell a stripped-out homologation racer, but a new flagship. Performance and luxury were not to be mutually exclusive. The Turbo was supposed to do both.

Its reputation as a demanding car was nevertheless well earned. Below effective boost, the early Turbo was comparatively docile. Then came the power. Lots of it. And because physics was not an optional extra, some drivers found the manner in which the Turbo delivered its performance rather more than they could handle. The 930 demanded attention. In time, that became a substantial part of its legend.

For the 1978 model year, capacity increased to 3.3 litres. Even more significant was the addition of an intercooler, a principle long proven in motorsport. Cooler air is denser, denser air contains more oxygen, and more oxygen is generally a welcome development when one is trying to make power. The intercooler sat beneath an even larger rear wing, whose shape also gave the 3.3 a different face – or, more accurately, a different backside. Power rose to a neat 300 hp, with maximum torque of 412 Nm. Top speed was 260 km/h.

To ensure that the whole affair did not merely go quickly forwards, the Turbo received a braking system whose technical roots also lay with the 917: internally ventilated discs and aluminium fixed calipers. Once again, motorsport served as the development department under rather more demanding conditions.

The 3.3 was therefore not merely the more powerful 930. It was the more mature one. The basic principle remained gloriously unreasonable – rear engine, rear-wheel drive, turbocharger and plenty of power – but Porsche refined the details year after year. It is precisely this long production life that makes the 930 so interesting. There are worlds between an early 3.0 from 1975 and a late 3.3 from 1989, even though at first glance both are unmistakably members of the same family.

During the 1980s, the Turbo increasingly evolved from a wild flagship into an exclusive object for customers who considered an ordinary Porsche insufficiently individual. The Sonderwunsch programme made almost anything possible, provided imagination and wallet could keep pace with one another. Leather, colours, power upgrades, body modifications – the Turbo had long since ceased to be merely the fastest 911. It became a calling card for what Porsche could offer in terms of engineering and craftsmanship.

It is remarkable how long Porsche persisted with the four-speed gearbox. In a car with this much performance, that might initially sound like penny-pinching, but there were sound technical reasons behind it. The enormous torque and characteristics of the turbocharged engine meant that four widely spaced ratios were sufficient, while the existing five-speed gearboxes were not initially capable of handling the Turbo’s torque without further development. So for years the shift pattern remained remarkably straightforward: four forward gears, each providing ample reason to keep both hands on the steering wheel.

The choice of body styles also took its time to become more democratic. For more than a decade, the Turbo was available exclusively as a Coupé. Only for the 1987 model year did the Targa and Cabriolet join the range. Suddenly, the full Turbo drama could also be enjoyed beneath an open sky.

After a long 16 years, the G-series was approaching the end of its life. The new 964 was already waiting in the wings and showed where the 911 was heading: greater comfort, more modern suspension technology, ABS, power steering and, in the Carrera 4, even four-wheel drive. The 930, meanwhile, finally received a five-speed gearbox for its last model year. Then it was over. For the time being, at least.

The successor based on the 964 took its time and did not appear until the 1991 model year. Initially, even that car continued to use a further development of the 3.3-litre turbo engine.

The 930 had changed more than just Porsche. What had begun in the mid-1970s as a fairly audacious experiment had become an institution a decade and a half later.

This Porsche 930 is one of the first 911 Turbos built with the new 3.3-litre engine introduced for 1978. More precisely, it is the 265th example built for the European market. Unlike its American cousins, it was therefore allowed the full 300 hp.

And the Turbo still presents today much as it did when it was handed over to Mr Petersen through Porsche dealer Tölke & Fischer on 4 April 1978. Forty-six years appear to have passed almost without trace. Where time has left small and charming marks, they have either been preserved or carefully touched in. Much of the Turbo still wears its original paint. Even the original Turbo side stripes have survived. The black leather interior remains completely untouched and presents beautifully. That the same applies to the Turbo’s mechanical condition becomes apparent the moment the engine fires into life.

Mr Petersen was presumably not a man particularly interested in attracting attention. While others chose the brightest colours available for their Turbos, his Porsche in Z2Z2 Silver Metallic looks almost elegant and restrained. Insofar as one can say such a thing about a Turbo. He showed equally good taste when specifying the car: sports seats on both sides (409) in black leather (68) and a black headlining (469) demonstrate a certain sense of style. Electrically adjustable exterior mirrors (261) and air conditioning (559) provided comfort and wellbeing. With the black Turbo script along the sides (393), however, Mr Petersen may perhaps have wanted to make it clear that, for all his restraint, his Porsche was no ordinary 911.

Equally unusual for a Turbo is the visibly gentle life this Porsche has led. Its owner’s manual and accompanying service booklet tell much the same story. Delivered with 46 kilometres showing, it returned with its first Düsseldorf owner to Tölke & Fischer later in April 1978 for its initial inspection. Further service entries are recorded in 1981 at 17,528 kilometres, in 2011 at the Porsche Classic Customer Centre in Zuffenhausen at 29,812 kilometres, and in 2019 at 33,150 kilometres. Today, the odometer still shows just 42,049 kilometres. That, according to its Porsche Certificate, the car retains both its original engine (6780293) and original gearbox (7780432) almost goes without saying.

Before German postcodes became five digits long in 1993, the Turbo changed hands in Düsseldorf. Since 2011, the 911 has been in Austria. Initially, it formed part of a collection whose common theme was unrestored cars in exceptional condition. From there, its current owner managed to prise it away and, for the past seven years, has ensured that the Turbo continues to remain precisely that: the exception among many.

In the very best sense.