Einer von nur ganz wenigen europäischen Bora 4900
Die leistungsstärkste Version mit ungefilterten 330 PS
Atemberaubend schöne wie seltene Farbkombination
Einer der raffiniertesten Sportwagen seiner Zeit
Matching Numbers

Als Maserati 1971 auf dem Genfer Salon den Bora präsentierte, war der Mittelmotor keine Sensation mehr. Lamborghini hatte mit dem Miura längst gezeigt, wo der Motor in einem wirklich aufregenden Sportwagen zu sitzen hatte. De Tomaso hatte nachgelegt, Ferrari mit dem Dino eine Skulptur von einem Sportwagen geschaffen. Nur Maserati hielt es bislang lieber klassisch: langer Bug, großer Motor vorne, zwei Menschen dahinter. Gran Turismo eben. Eine bewährte Ordnung der Dinge. Mit dem Bora wurde sie gründlich durcheinandergebracht.

Für die Form holte man Giorgetto Giugiaro, der gerade mit Italdesign sein eigenes Studio aus der Taufe hob. Er zeichnete keine Skulptur wie den Miura, sondern einen Keil: flach, klar und erstaunlich schnörkellos. Viel Glas, Klappscheinwerfer und ein Dach aus gebürstetem Edelstahl sorgten für den nötigen Auftritt. Hinten gewährte eine große Scheibe ziemlich unverhohlen Einblick auf das, worum es eigentlich ging. Der Bora war unverkennbar ein Kind der Siebziger. Nur eines im Maßanzug.

Hinter den Sitzen saß schließlich kein kleiner Junge. Maseratis aus dem Rennsport stammender V8 hatte zunächst 4,7 Liter Hubraum und rund 310 PS. Für die Kundschaft in Übersee gab es sogar 4,9 Liter, aber etwas weniger Leistung aufgrund der dort strengeren Abgasnormen. Ab 1976 gab es den Bora 4900 auch in Europa, hier allerdings ohne Leistungsbeschnitt und dafür mit vollen 330 Pferdestärken. Vier Weber-Doppelvergaser kümmerten sich um die Verpflegung, ein ZF-Fünfganggetriebe darum, dass die Kraft an der richtigen Stelle ankam. Wenn alle acht Zylinder zur Arbeit erschienen, waren mehr als 280 km/h möglich. Damit brauchte sich der Bora vor der versammelten Exotik jener Jahre nicht zu verstecken.

Nur wollte Maserati keinen Rennwagen bauen, der Bora blieb ganz Gran Turismo. Es gab bequeme, chaise-longe-artige Sitze, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Gepäckraum und sogar eine brauchbare Geräuschdämmung. Zwischen Motor und Passagieren sorgte eine doppelte Scheibe dafür, dass der V8 akustisch nicht permanent für Ohrensausen sorgte. Das soll nicht heißen, dass die Geräuschkulisse nicht Gänsehaut garantierte. Man konnte mit dem Bora sehr schnell sehr weit fahren, ohne anschließend einen Orthopäden oder Ohrenarzt bemühen zu müssen. Das war damals keineswegs selbstverständlich.

Für die technische Extravaganz sorgte ausgerechnet Citroën. Die Franzosen waren seit 1968 bei Maserati am Ruder und brachten ihre Hochdruckhydraulik mit nach Modena. Sie kümmerte sich unter anderem um die Bremsen und die Verstellung der Pedalerie. Statt den Sitz endlos vor- und zurückzuschieben, ließ sich gleich der Pedalblock passend machen. Andere Supersportwagen verlangten, dass sich der Fahrer nach dem Auto richtete. Beim Bora durfte er sitzen bleiben.

Auch sonst war der erste Mittelmotor-Maserati alles andere als ein hastig zusammengebautes Experiment. Einzelradaufhängung rundum, innenliegende Scheibenbremsen hinten und eine ausgewogene Gewichtsverteilung zeigten, dass man in Modena durchaus wusste, was man tat. Nicht umsonst hatte man jahrzehntelang Rennwagen gebaut. Jetzt trug das Ergebnis eben Teppichboden.

1973 kam die Ölkrise. Für einen durstigen italienischen V8-Mittelmotorwagen ungefähr so willkommen wie Schneefall am ersten Badetag im Mai. Gleichzeitig geriet Citroën selbst in Schwierigkeiten und Maserati 1975 beinahe unter die Räder. Alejandro de Tomaso übernahm gemeinsam mit staatlicher Unterstützung das Ruder. Der Bora durfte noch bis 1978 bleiben, doch seine große Zeit war praktisch schon vorbei, bevor sie richtig begonnen hatte.

564 Exemplare waren bis dahin entstanden, 275 mit dem großen Motor und ganz wenige davon mit vollen 330 PS. Kein Verkaufsschlager, aber ein Statement. Er war Maseratis erster Mittelmotor-Straßenwagen und einer der letzten Sportwagen mit jenem großen V8, der die klassischen Gran Turismo der Marke geprägt hatte.

Genau darin liegt sein Reiz. Der Bora war kein Supersportwagen, der seine Insassen für Geschwindigkeit bestrafte. Er konnte laut, schnell und ziemlich ernst sein, wenn man ihn darum bat. Musste er aber nicht. Er war Supersportwagen und Reisewagen zugleich. Eigentlich ein Widerspruch, aus dem Maserati mit dem Bora ein Auto machte. Ein verdammt gutaussehendes obendrein.

Selten, seltener, am seltensten. Es ist der Superlativ, der diesen Maserati Bora am besten beschreibt. Zum einen ist es einer der ganz wenigen Europäer unter den ohnehin nur 275-mal gebauten Bora 4900 mit dem großen Motor. Damit schöpft er bei der Leistung mit 330 PS aus dem ganz Vollen. Zum anderen findet sich in seiner ledernen Bordmappe noch sein originales »Certificato di Garanzia«, zu Deutsch sein Serviceheft. Das verrät uns nicht nur den ersten Besitzer, Gianni Giacomini aus Varazze, sondern belegt auch die bis heute erst knapp 63.000 gefahrenen Kilometer. Und als wäre das noch nicht genug, so kommt er in der für Boras seltenen Farbe »bianco polo park« daher, die in Kombination mit dem intensiv roten Interieur ein absoluter Blickfang ist.

1996 holte der frühere österreichische Maserati-Konzessionär Bruno de Cillia den Bora nach Österreich und verkaufte ihn an einen Klagenfurter. Aus dessen Verlassenschaft kam der Maserati zu seinem aktuellen Besitzer, der sich anschickte, den Sportwagen aus Modena technisch wieder ganz auf die Höhe zu bringen. So wurden erst vergangenen Winter das gesamte Hydrauliksystem, die Kupplung, die Wasserpumpe, die Bremsen und nicht zuletzt die Klimaanlage bei einem Markenspezialisten erneuert oder instandgesetzt.

So präsentiert sich heute vor uns ein Kunstwerk von einem italienischen Sportwagen, dessen Qualitäten seinem aufregend schlichten Design um nichts nachstehen. Dieses seltene wie wunderschöne Ausnahmeexemplar ist der beste Beweis dafür!

One of only a very few European Bora 4900s
The most powerful version, with an unrestricted 330 bhp
Breathtakingly beautiful and rare colour combination
One of the most sophisticated sports cars of its era
Matching numbers

When Maserati unveiled the Bora at the Geneva Motor Show in 1971, the mid-engined layout was no longer a sensation. Lamborghini had long since shown with the Miura where the engine belonged in a truly exciting sports car. De Tomaso had followed suit, while Ferrari had created a sculpture of a sports car with the Dino. Maserati alone had preferred to keep things rather more traditional: long bonnet, big engine up front, two people behind it. Gran Turismo, in other words. A well-established order of things. The Bora thoroughly upset it.

For the shape, Maserati turned to Giorgetto Giugiaro, who had just launched his own studio, Italdesign. Rather than another sculpture like the Miura, he drew a wedge: low, clean and remarkably free of fuss. Plenty of glass, pop-up headlights and a roof panel in brushed stainless steel provided just the right amount of theatre. At the rear, a large window offered a fairly uninhibited view of what the whole thing was really about. The Bora was unmistakably a child of the Seventies. Just one in a tailored suit.

Behind the seats, after all, sat no small fry. Maserati’s racing-derived V8 initially displaced 4.7 litres and produced around 310 bhp. Customers overseas could even have 4.9 litres, albeit with slightly less power thanks to stricter emissions regulations. From 1976, the Bora 4900 was also available in Europe, here without the power restrictions and with the full 330 horses. Four twin-choke Weber carburettors took care of the feeding, while a five-speed ZF gearbox made sure the power arrived where it belonged. When all eight cylinders turned up for work, more than 280 km/h was possible. The Bora had little reason to feel intimidated by the assembled exotica of its day.

Yet Maserati had no intention of building a racing car. The Bora remained every inch a Gran Turismo. There were comfortable, chaise-longue-like seats, electric windows, air conditioning, luggage space and even respectable sound insulation. A double-glazed partition between engine and passengers ensured that the V8 did not leave one’s ears permanently ringing. Not that the soundtrack failed to raise goosebumps. One could travel very quickly and very far in a Bora without needing to consult either an orthopaedic surgeon or an ear specialist afterwards. That was by no means a given at the time.

Technical extravagance came, of all places, from Citroën. The French had been in charge at Maserati since 1968 and brought their high-pressure hydraulics with them to Modena. Among other things, the system operated the brakes and adjusted the pedal box. Rather than endlessly sliding the seat backwards and forwards, the pedals themselves could be moved to suit. Other supercars expected the driver to adapt to the car. In the Bora, he was allowed to stay where he was.

Nor was Maserati’s first mid-engined road car some hastily assembled experiment. Independent suspension all round, inboard rear disc brakes and balanced weight distribution showed that Modena knew perfectly well what it was doing. It had, after all, spent decades building racing cars. Now the result simply came with carpets.

Then came the oil crisis in 1973. For a thirsty Italian mid-engined V8, about as welcome as snowfall on the first swimming day in May. At the same time, Citroën ran into difficulties of its own, and by 1975 Maserati itself had nearly gone under. Alejandro de Tomaso took the helm with support from the Italian state. The Bora was allowed to remain until 1978, but its moment had effectively passed before it had properly begun.

By then, 564 examples had been built, 275 of them with the larger engine and only a very few with the full 330 bhp. Hardly a sales sensation, but quite a statement. It was Maserati’s first mid-engined road car and one of the last sports cars to carry the great V8 that had defined the marque’s classic Gran Turismos.

And therein lies its appeal. The Bora was not a supercar that punished its occupants for going quickly. It could be loud, fast and very serious when asked. It simply did not have to be. It was supercar and grand tourer in one. A contradiction, really, from which Maserati somehow made a car. A damn good-looking one at that.

Rare, rarer, rarest. It is the superlative that best describes this particular Maserati Bora. For one thing, it is one of only a very few European examples among the mere 275 Bora 4900s built with the larger engine. And with the full 330 bhp at its disposal, it wants for nothing in the power department. Then there is its original Certificato di Garanzia, effectively its service book, still preserved in the leather document wallet. It not only names the first owner, Gianni Giacomini of Varazze, but also documents the mere 63,000 kilometres covered to date. And as though that were not enough, it is finished in Bianco Polo Park, a rare colour on a Bora, combined with an intensely red interior to quite spectacular effect.

In 1996, former Austrian Maserati concessionaire Bruno de Cillia brought the Bora to Austria and sold it to an owner in Klagenfurt. From his estate, the Maserati passed to its current owner, who set about bringing the Modenese sports car thoroughly up to scratch mechanically. Only last winter, a marque specialist renewed or overhauled the entire hydraulic system, the clutch, water pump, brakes and, not least, the air conditioning.

What stands before us today is therefore a work of Italian sporting art whose qualities beneath the skin are every bit the equal of its thrillingly simple design. This rare and beautiful exception to the rule is proof enough.