W 116 1972-1980

Eine neue Oberklasse-Limousine sollte zu Beginn der 1970er Jahre der letzte große Wurf von Friedrich Geiger werden. Die Entwicklungsarbeit unter Technikvorstand Hans Scherenberg begann bereits unmittelbar nach der Präsentation der Baureihen W 108 und W 109. Ganz oben im Lastenheft standen passive Sicherheit und größtmöglicher Komfort. Die Kunst der Knautschzone und der Sicherheitsfahrgastzelle beherrschte seinerzeit Béla Barényi wie kein anderer. Der gebürtige Österreicher mit ungarischen Wurzeln stand schon lange Jahre im Dienste von Mercedes und galt als der Erfinder der »passiven Sicherheit«.

In der Baureihe W 116 steckte eine Vielzahl von Innovationen, die explodierenden Todeszahlen auf den deutschen Straßen Einhaltgebieten sollten. Die Karosserie war im Vergleich zum Vorgänger deutlich verstärkt, im Innenraum waren alle Oberflächen gepolstert, genauso wie das Lenkrad. Ein Novum war die vordere Doppelquerlenkeraufhängung. Die Konstruktion, mit der man einen Lenkrollradius 0 erreichte, hatte man im Experimentalfahrzeug C 111 erprobt. Damit verbesserte man die Richtungsstabilität bei starkem Bremsen deutlich und verkürzte gleichzeitig den Bremsweg. Ab 1978 debütierte im W 116 außerdem ein Antiblockiersystem in einem Serienfahrzeug. Der Tank wanderte weiter nach vorne über die Hinterachse, was zusätzlichen Schutz bei Kollisionen bot und gleichzeitig das Kofferraumvolumen vergrößerte.

Stilistisch gaben die 1971 präsentierten SL und SLC die Richtung vor,auch unter der Haube schöpfte man aus bekannter Motorenpalette. Das Gesamtergebnis war revolutionär, so sehr, dass erstmals ein Oberklasse-Wagen zum „Auto des Jahres“ geadelt wurde, bis heute zum einzigen Mal. Mercedes führte mit dem W 116 offiziell die Bezeichnung »S-Klasse« ein. Das »S« stand für „Sonderklasse“. Genau das war der neue W 116.

Im Mai 1975 präsentierte man schließlich die ultimative S-Klasse, oder wie „auto, motor und sport“ es sagte: das beste Auto der Welt. Man hatte die Urgewalt von einem Motor, den M100 aus dem 600 und 6.3, einer radikalen Kur unterzogen und in die neue S-Klasse gepflanzt. Eine Bosch K-Jetronic, Trockensumpfschmierung und ein auf 6.834 ccm vergrößerter Hubraum sorgten für Unbehagen und Schweißausbrüche sogar bei den sportlichsten aller Konkurrenten. 286 PS und ein Drehmoment von maximal 550 und nie weniger als 490 Nm bedeuteten weit über 200 km/h Spitze. Und das ganz unscheinbar, denn nur am Schriftzug 6.9 und den breiteren Reifen erkannten die Kenner den Autobahnkönig.

Anstelle der kapriziösen Luftfederung sorgte eine Hydropneumatik mit automatischer Niveauregulierung für die entsprechende Straßenlage. Citroën ließ grüßen. An Extras gab es nichts, was es nicht gab, womit man den Preis in schwindelerregende Höhen treiben konnte. Die 100.000 Mark ließen sich locker knacken, kostete denn die Basis mit knapp DM 70.000 schon das Doppelte des nächstbesten Modells. 7.380 Kunden leisteten sich den Über-Benz in den gut fünf Jahren, bis die nächste S-Klasse ihn verabschiedete.

Der 6.9 war eine Demonstration. Man zeigte der Welt, was technisch möglich war, wenn man nur wollte und vor allem auch konnte. Er war konkurrenzlos, schon damals eine Legende, ist er es heute noch, eben doch einfach das beste Auto der Welt.

W 116

In the early 1970s, Friedrich Geiger was to deliver his final masterpiece: a new flagship Mercedes saloon. Development under Technical Director Hans Scherenberg had begun almost immediately after the introduction of the W 108 and W 109 series. At the very top of the specification sheet stood two  priorities: passive safety and uncompromising comfort. No one understood the science of crumple zones and the safety passenger cell better than Béla Barényi. The Austrian-born engineer of Hungarian descent had already spent many years at Mercedes-Benz and was widely regarded as the father of passive safety.

The W 116 incorporated a remarkable number of innovations designed tostem the rapidly rising death toll on Germany’s roads. Compared with its predecessor, the body shell was significantly stronger, while every major surface inside the cabin – including the steering wheel – was carefully padded. A completely new feature was the front double-wishbone suspension. Developed and refined on the experimental C 111, its geometry achieved a zero scrub radius, greatly improving steering stability under heavy braking while simultaneously reducing stopping distances. From 1978 onwards, the W 116 also became the world’s first production car to offer an anti-lock braking system. The fuel tank was relocated above the rear axle, providing additional protection in the event of a collision while at the same time increasing luggage capacity.

Stylistically, the SL and SLC introduced in 1971 had already pointed the way forward, while under the bonnet Mercedes drew from its proven engine family. The overall result was nothing short of revolutionary – so much so that, for the first and still only time, a luxury saloon was crowned *Car of the Year*. With the W 116, Mercedes-Benz also officially introduced the name „S-Class.“ The „S“ stood for „Sonderklasse“, „special class“ in English. And that is precisely what the W 116 was.

In May 1975 came the ultimate expression of the S-Class, or, as Germany’s leading motoring magazine *auto, motor und sport* famously described it, „the best car in the world.“ Mercedes took the formidable M100 V8 from the 600 and the legendary 300 SEL 6.3, subjected it to a thorough transformation and installed it beneath the bonnet of its new flagship. Bosch K-Jetronic fuel injection, dry-sump lubrication and an enlarged displacement of 6.8 litres were enough to make even the most sporting competitors break into a cold sweat. With 286 horsepower and torque peaking at 550 Nm – never dropping below 490 Nm – the mighty 450 SEL 6.9 effortlessly exceeded 200 km/h. Yet it did so with remarkable discretion. Only the discreet „6.9“ badge and its wider tyres betrayed the king of the Autobahn.

Replacing the temperamental air suspension was a sophisticated hydropneumatic suspension with automatic self-levelling. Citroën sends its regards. The options list was virtually limitless, allowing customers to drive the price into truly dizzying territory. Breaking through the DM 100,000 barrier required little effort when the basic car already cost almost DM 70,000—roughly twice the price of the next model down. During its production run of just over five years, 7,380 buyers treated themselves to the ultimate Mercedes before the next generation of S-Class brought its reign to an end.

The 6.9 was a statement of intent. It showed the world what was technically possible when Mercedes-Benz not only wanted to achieve something, but possessed the ability to do so. It stood alone in its day, became a legend almost immediately and remains one to this day. Perhaps »auto, motor und sport« was right after all – it really was the best car in the world.