Seltene und wunderschöne Farbkombination
In herrlich authentischem Zustand erhalten
Seit 15 Jahren beim aktuellen Besitzer
Über 20 Jahre Wartungshistorie
Matching Numbers

Ende der 1960er-Jahre war der Porsche 911 längst eine feste Größe am Sportwagenmarkt – in Europa genauso wie auf dem großen US-Markt. Auf den Rennstrecken hatte Porsche mit dem 917 gerade zum Großangriff geblasen, und auch beim Elfer dachte in Zuffenhausen niemand daran, sich auf den Lorbeeren auszuruhen.

Im Sommer 1968 präsentierte Porsche eine erstmals tiefgreifend überarbeitete Version des 911. Der Radstand war gewachsen, die Motorisierung hingegen vorerst gleichgeblieben. Das änderte sich schon ein Jahr später. Zum Modelljahr 1970 wuchs die Bohrung auf 84 Millimeter und damit der Hubraum des luftgekühlten Sechszylinder-Boxers auf 2,2 Liter. Mehr Hubraum brachte mehr Drehmoment und natürlich auch ein paar zusätzliche Pferdestärken.

Wie gehabt gab es den Elfer in drei Eskalationsstufen: als T wie Touring, E und S. Der T leistete 125 PS, der E 155 PS und der S stand an der Spitze. Dementsprechend wurde am Fahrwerk nachgeschärft: Um die Lenkung leichtgängiger zu machen und Rückschläge ins Lenkrad zu reduzieren, wanderten die oberen Aufnahmen der vorderen Federbeine um 14 Millimeter nach vorne. Auch innen wurde der 911 sichtbar überarbeitet und präsentierte sich nun deutlich moderner.

Nur zwei Modelljahre blieb der 2,2-Liter im Programm. Vom Modelljahr 1970 entstanden 6.544 Coupés und 2.545 Targa. Im Folgejahr drehte sich das Verhältnis bemerkenswert um: 3.476 Targa standen nur 2.517 Coupés gegenüber. Bereits im Sommer 1971 folgte mit dem 2,4-Liter die nächste und letzte Ausbaustufe des Ur-Elfers.

Mehr Hubraum bedeutete allerdings nicht zwingend mehr Temperament. Mit dem 2,4-Liter sank die Verdichtung und damit ein wenig von jener Spritzigkeit, die den 2,2-Liter auszeichnet. Der kleinere Boxer lebt von Drehzahl, will gefordert werden und klingt dabei entsprechend. Manche meinen sogar, kein anderer Elfer kreische so schön wie ein 2,2-Liter. Spätere konnten mehr. Aber mehr ist bei einem frühen 911 eben nicht automatisch besser.

Das Erste, was an diesem Porsche auffällt, ist seine Farbe. Obwohl sich hinter dem Code 24-24 für das Modelljahr 1971 eine Standardfarbe verbarg, findet man Burgundrot höchst selten auf den 911ern der frühen 1970er-Jahre. Blickt man auf die Farbpalette jener Jahre, war wohl eher Auffallen angesagt. Heute liegt sein Reiz dafür in seiner Seltenheit und Zeitlosigkeit. Das vornehme Auftreten dieses 911 T unterstreichen darüber hinaus die breiten Aluminiumleisten entlang der Schweller und das goldene Lettering am Motordeckel. Beides gehörte zum sogenannten S-Paket.

Innen fällt der Blick sofort auf den Fahrersitz. Während der Co-Pilot auf dem Standard-Gestühl hin und her rutscht, sorgt ein Sportsitz hinter dem Lenkrad für ausreichend Halt. Das gesamte Interieur zeigt sich, wie auch das Äußere des 911ers, von seiner besten und höchst authentischen Seite. Der Porsche hat sich jenen Charme bewahrt, der beim Restaurieren unweigerlich verloren geht. Von entsprechender Pflege und regem Einsatz zeugen ein Ordner voller Rechnungen und zahlreiche Prüfberichte. Und das über fast 25 Jahre.

2005 war der Porsche von Österreich nach München gegangen. Fünf Jahre später kam er wieder retour. Dazwischen lag eine umfangreiche Revision von Fahrwerk, Bremsen und Antrieb. Seit seiner Rückkehr machte sein aktueller Besitzer das, was man mit einem 911er am besten macht: fahren. 15 Jahre und 30.000 Kilometer später beweist sein Porsche, dass er damit alles richtig gemacht hat.

Hier präsentiert sich ein toller Porsche 911, der mit seinem herrlich authentischen Auftritt und seiner Ausstrahlung fasziniert. Es bleibt zu hoffen, dass seine neuen Besitzer ihn genauso erhalten, es dem Einbringer gleichtun und nicht auf das Fahren vergessen. Denn dafür sind diese 911er wie kaum andere Sportwagen gemacht.

Rare and beautiful colour combination
Preserved in wonderfully authentic condition
With its current owner for 15 years
More than 20 years of maintenance history
Matching numbers

By the end of the 1960s, the Porsche 911 was firmly established in the sports car market – in Europe as much as in the all-important US market. On the race tracks, Porsche had just launched its all-out assault with the 917, and back in Zuffenhausen nobody was thinking of resting on their laurels with the 911 either.

In the summer of 1968, Porsche presented the first comprehensively revised version of the 911. The wheelbase had grown, while the engines initially remained unchanged. That lasted barely a year. For the 1970 model year, the bore increased to 84 millimetres, taking the capacity of the air-cooled flat-six to 2.2 litres. More capacity brought more torque and, naturally, a few additional horses.

As before, the 911 came in three stages of escalation: T for Touring, E and S. The T produced 125 hp, the E 155 hp, while the S sat at the top of the range. The chassis was duly refined as well: to lighten the steering and reduce kickback through the wheel, the upper mounting points of the front struts were moved forward by 14 millimetres. The interior also received a visible overhaul and now looked considerably more modern.

The 2.2-litre engine remained in the range for just two model years. For the 1970 model year, 6,544 Coupés and 2,545 Targas were built. The following year, the balance shifted remarkably: 3,476 Targas compared with just 2,517 Coupés. By the summer of 1971, the 2.4-litre had arrived as the next and final evolution of the original 911.

More capacity, however, did not necessarily mean more temperament. With the 2.4-litre, compression was reduced and with it went a little of the eagerness that distinguishes the 2.2. The smaller flat-six thrives on revs, likes to be worked and sounds accordingly. Some even maintain that no other 911 screams quite as beautifully as a 2.2-litre. Later cars could do more. But with an early 911, more is not automatically better.

The first thing that strikes you about this Porsche is its colour. Although code 24-24 denoted a standard colour for the 1971 model year, Burgundy Red is rarely seen on 911s of the early 1970s. Looking at the colour palette of the period, standing out was apparently rather more fashionable. Today, its appeal lies precisely in its rarity and timelessness. The distinguished appearance of this 911 T is further enhanced by the broad aluminium trim along the sills and the gold lettering on the engine lid. Both formed part of the so-called S package.

Inside, your eye is immediately drawn to the driver’s seat. While the co-driver has to slide about on the standard furniture, a sports seat provides considerably more support behind the steering wheel. The entire interior, like the exterior of the 911, presents in wonderfully authentic condition. The Porsche has retained precisely the sort of charm that is inevitably lost in restoration. A thick file of invoices and numerous inspection reports testify to regular care and equally regular use. And they do so for almost 25 years.

In 2005, the Porsche left Austria for Munich. Five years later, it came back. In between, the suspension, brakes and drivetrain underwent an extensive overhaul. Since its return, its current owner has done what one does best with a 911: drive it. Fifteen years and 30,000 kilometres later, his Porsche proves that he got that exactly right.

What we have here is a wonderful Porsche 911 whose beautifully authentic appearance and sheer presence are difficult not to admire. One can only hope that its new owners preserve it in much the same way, follow the consignor’s example and do not forget to drive it. Because few sports cars were made for it quite like these 911s.