Einer der schnellsten Formel-Vau-Wagen seiner Zeit
Mit Kurt Bergmann bei den Jubiläumsfeiern in Daytona
Frühes Mk IV Modell von 1969

Als im Rahmen des Flugplatzrennens 1965 in Innsbruck-Kranebitten Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein erstmals einen Einsitzer-Rennwagen mit Volkswagen-Technik der österreichischen Öffentlichkeit vorstellte, war das Who-is-who der heimischen Rennsportszene geladen. Darunter ein gewisser Kurt Bergmann, der in Wien-Essling eine Opel-Werkstatt betrieb und nebenbei mit achtbarem Erfolg Go-Kart-Rennen fuhr. 

Bergmann war von den Rennern mit der Käfer-Serienmechanik fasziniert und durfte sich einen für drei Wochen zu Studienzwecken ausborgen. Während Bergmann an ersten Prototypen in seiner Esslinger Werkstatt baute, entstanden in ungleich professionellerem Umfeld auch bei Porsche Salzburg die ersten Austro-Vau-Rennwagen. Die Formel Vau war in Europa und auch in Österreich angekommen und schlug mit überwältigendem Erfolg ein. 

Kurt Bergmann nannte seine ersten Versuche noch Kraxn, mit denen Kart-Champ Walter Riedl und der Industriellen-Sprößling Fritz Glatz der Konkurrenz anfangs hinterherfuhren. Schon Ende 1966 stieß ein gewisser Dieter Quester dazu, und als Erich Glavitza ein grünes Krokodil auf rotem Hintergrund auf sein Auto pickte, war auch ein Name für das Team gefunden: Kaimann. 

1967 gelang Quester der erste Sieg für das neue Team und der Teamchef, der anfangs auch selbst noch hinterm Volant gesessen war, konzentrierte sich fortan ganz auf das, was er am besten konnte: tüfteln und konstruieren. Schließlich war der 60-PS-Motor für alle der gleiche, das Chassis war es, das den Unterschied machte. Gemeinsam mit Fritz Indra, Assistent an der TU, und Heinz Lippitsch entstanden neue Ideen und Konstruktionen, die den Kaimann zum Siegerwagen machten. 

Der „Masta“, wie sie Bergmann nannten, brauchte sich um gute Fahrer nicht zu kümmern. Die rannten ihm die Türen ein, denn die Kaimann-Renner waren der Konkurrenz voraus. Nicht einmal die Übermacht aus der Salzburger Alpenstraße musste er fürchten, die Kaimänner gewannen alles in Österreich, in Europa und sogar in Übersee. 1971 gab es mit der Super Vau eine zweite, stärkere Klasse, die mit Flügel, mehr Hubraum und Leistung auf Formel 3-Niveau war. Im selben Jahr holte sich Erich Breinsberg den Sieg in Daytona, dem jährlichen Vergleichskampf zwischen Europa und Amerika. 

Neben den bereits genannten verdienten sich auch Niki Lauda, Helmut Marko, Helmut Koinigg, Jo Gartner, Harald Ertl, Jochen Mass oder Keke Rosberg erste Sporen in Kurt Bergmanns Kaimann-Team. Sie alle sollten Karriere in der Königsklasse machen, zwei von ihnen dort sogar Weltmeister werden.

Über den Werdegang dieses Kaimanns ist mangels Dokumentation wenig bekannt. Seine Seriennummer weist ihn als frühen Mk IV des Jahres 1969 aus. Von wem, wo und mit welchem Erfolg er eingesetzt wurde, liegt bislang noch im Dunkeln. Ehre von höchsten Gnaden wurde ihm in jüngerer Zeit zuteil. Denn als 2013 „Masta“ Kurt Bergmann zum 50-Jahre-Jubliäum der Formel Vau nach Daytona reiste, war es dieser Kaimann, der ihn begleitete. Dank seiner einfachen Technik sollte sich seine Mechanik nach Jahren des Stillstands ohne allzu große Mühen wieder in Bewegung bringen lassen. Damals wie heute ist die Formel Vau immer noch eine der attraktivsten und gleichzeitig den Kontostand schonenden Rennsportklassen. Dass die Kaimänner mehr als tauglich sind, haben sie hinlänglich bewiesen.

One of the fastest Formula Vau cars of its time
With Kurt Bergmann at the anniversary celebrations in Daytona
Early Mk IV model from 1969

When Porsche racing director Huschke von Hanstein first presented a single-seater racing car with Volkswagen mechanicals to the Austrian public at the 1965 Innsbruck-Kranebitten airfield races, the who’s who of the country’s motor-racing scene had been invited. Among them was a certain Kurt Bergmann, who ran an Opel garage in Vienna-Essling and, on the side, raced go-karts with respectable success.

Bergmann was fascinated by these little racers with their production Beetle mechanicals and was allowed to borrow one for three weeks to study it. While he began building his first prototypes in his Essling workshop, the first Austro-Vau racing cars were also taking shape in the considerably more professional surroundings of Porsche Salzburg. Formula Vee had arrived in Europe, and in Austria too, where it proved an overwhelming success.

Kurt Bergmann still referred to his first attempts as ‘Kraxn’ – roughly, old crates – in which karting ace Walter Riedl and industrial heir Fritz Glatz initially trailed the opposition. By the end of 1966, a certain Dieter Quester had joined them, and when Erich Glavitza stuck a green crocodile on a red background onto his car, the team had found its name as well: Kaimann.

In 1967, Quester scored the new team’s first victory, and Bergmann, who had initially taken the wheel himself, henceforth concentrated entirely on what he did best: tinkering and designing. After all, everyone had the same 60-hp engine. It was the chassis that made the difference. Together with Fritz Indra, an assistant at the Technical University, and Heinz Lippitsch, Bergmann developed new ideas and designs that turned the Kaimann into a winner.

The ‘Masta’, as Bergmann was known, never had to worry about finding good drivers. They were practically beating down his door, because the Kaimann racers were ahead of the competition. Not even the formidable opposition from Porsche Salzburg’s headquarters on the Alpenstrasse gave him reason for concern: the Kaimanns won in Austria, across Europe and even overseas. In 1971, Super Vee added a second, more powerful category, with wings, greater engine capacity and performance approaching Formula 3 levels. That same year, Erich Breinsberg took victory at Daytona in the annual showdown between Europe and America.

Alongside those already mentioned, Niki Lauda, Helmut Marko, Helmut Koinigg, Jo Gartner, Harald Ertl, Jochen Mass and Keke Rosberg also earned their early racing spurs with Kurt Bergmann’s Kaimann team. They would all go on to careers at the highest level of motor racing, with two of them eventually becoming Formula 1 World Champions.

Little is known about the history of this particular Kaimann for lack of documentation. Its serial number identifies it as an early Mk IV from 1969. Who raced it, where and with what success remains something of a mystery. In more recent times, however, it received an honour from the very highest authority. When ‘Masta’ Kurt Bergmann travelled to Daytona in 2013 for Formula Vee’s 50th anniversary celebrations, this was the Kaimann that accompanied him.

Thanks to its simple engineering, bringing its mechanicals back to life after years of inactivity should not present too formidable a challenge. Then as now, Formula Vee remains one of the most attractive forms of motor racing while also being comparatively kind to the bank balance. That the Kaimanns are more than up to the job is something they have proved often enough.