Die Automobil-Weltmeisterschaft des Jahres 1958 begann gleich mit einer kleinen Sensation. Stirling Moss gewann auf einem Cooper-Climax den Gran Premio de Argentina und damit trug sich erstmals ein Wagen in die Siegerlisten der Formel 1 ein, dessen Motor nicht vor, sondern hinter dem Fahrer saß. Maurice Trintignant wiederholte das Kunststück ausgerechnet in Monte Carlo, und selbst wenn sich Mike Hawthorne auf Ferrari den Weltmeistertitel sichern konnte, nahm die Palastrevolution ihren Lauf. Schon die nächsten beiden Saisonen krönte sich Jack Brabham auf Cooper zum Weltmeister und das ließ sogar Enzo Ferrari widerwillig einsehen, dass in Zukunft seine Motoren ins Heck übersiedeln mussten, wollte man wieder Meisterschaften gewinnen. Das tat dann auch Phil Hill auf Ferrari 1961.

Egal ob vorne oder hinten eingebaut, bei den Motoren vertraute Ferrari in jenen Tagen auf V6-DOHC-Motoren mit 65° Öffnungswinkel. Die hörten auf den Namen Dino, in Erinnerung an Enzo Ferraris Sohn Alfredo, der 1956 an den Folgen unheilbarer Muskeldystrophie verstorben war. Noch im Jahr zuvor hatte Dino mit Vittorio Jano am Reißbrett die Idee zu diesem Motor gesponnen, seine erste Umsetzung für einen Formel 2 Wagen durfte er nicht mehr erleben.

Auf der zweiten großen Bühne der Raserei, der Sportwagen-Weltmeisterschaft, konnten sich die großen Frontmotoren noch bis 1962 behaupten. Mit drei Siegen in Serie beim Rennen aller Rennen an der Sarthe hatte das neue Jahrzehnt begonnen. In den kleineren Hubraumklassen schickte Ferrari bereits vereinzelt Mittelmotorwagen mit den V6 ins Rennen, für den Gesamtsieg in Le Mans brauchte es aber die großen V12 an der oberen Hubraumgrenze. 1963 saß ein solcher erstmals hinter dem Fahrer in der Mitte des siegreichen Ferraris und damit war die Revolution beendet. Nie mehr wieder sollte ein Frontmotor-Rennwagen die 24 Heures du Mans gewinnen.

Die Sportwagen und nicht die F1-Boliden waren es dann auch, die unmittelbar auf das Ferrari-Modellprogramm abfärbten. Für die 1965er Saison hatte man mit dem kleinen 206 P einen potenten Bergrenner an den Start gebracht, basierend auf dem präsentierte man auf dem Pariser Autosalon im Oktober einen ersten Ausblick darauf, wie eine zukünftige Straßenversion aussehen könnte. Was Pininfarina dabei auf vier Räder gestellt hatte, ist am besten mit zwei Worten beschrieben: atemberaubend schön.

Noch zwei Jahre sollten vergehen, bis der Rennwagen zivilisiert und die Studie serientauglich gemacht worden war. 1967 debütierte der 206 GT, der wie sein Motor den Namen Dino trug. Kein Cavallino rampante und kein Ferrari Schriftzug fanden sich irgendwo an Ferraris erstem Mittelmotor-Serienwagen, nur der Rufname seines verstorbenen Sohnes Alfredo.

Der Motor und die flache, kurvige Hülle waren komplett aus Aluminium, ersterer leistete 180 PS und letztere wog entsprechend wenig. Trotzdem waren der Klientel die Wagen nicht schnell genug, weshalb nach nur gut 150 Exemplaren 1969 der 246 GT erschien, mit ausgereizter Kubatur, weshalb man beim Block nun auf Grauguss zurückgreifen musste. Im 246 GT steckte allerdings mehr als nur ein größerer Motor. Ferrari hatte den ganzen Wagen grundlegend überarbeitet und etwa auch das Chassis und den Radstand um sechs Zentimeter verlängert.

Die Karosserie wuchs in der Länge sogar um 8,5 cm und aus Kostengründen sank im Verlauf der Produktion auch an der Karosse der Anteil an Leichtmetall. Waren anfangs noch Türen und Hauben aus Aluminium, waren es bei späteren L-Serie-Modellen über Chassis-Nummer 01000 meist nur noch die vordere Haube. Die Stahlkarosserie war darüber hinaus nicht mehr mit dem Rahmen vernietet sondern verschweißt. Etliche weitere kleinere Retuschen folgten an Optik und Mechanik, größere dann nach 355 gebauten Dinos mit dem Übergang zur M-Serie, die sofort an den Rädern zu erkennen ist, die nun auf die schönen Zentralverschlüsse verzichten mussten. Später folgte dann noch die E-Serie, mit der auch der offene 246 GTS erschien. So unterscheidet man heute beim 246 GT drei unterschiedliche Serien, mit Abstand die wenigsten wurden dabei von der ersten L-Serie gebaut.

Erklärter Gegner des Dino war ein Zuffenhausener Produkt, das man mit dem 246 GT mit 195 PS leistungsmäßig wieder überholt hatte. Bei zeitgenössischen Tests hatte der Dino tatsächlich ein klein wenig die Nase vorn, sowohl bei der Höchstgeschwindigkeit als auch im Sprint. So knapp vor der Ölkrise blieb der Verbrauch bestenfalls eine Randnotiz. Nur bei einem hatte Porsche die Nase ganz klar vorn, bei einer offenen Version. Bis 1972 sollte es dauern, dass Ferrari in der letzten Serie der Berlinetta mit dem 246 GT „Spyder“ (GTS) ein offenes Pendant zur Seite stellte und so gegen den Targa konterte.

2.295 Berlinettas und 1.274 GTS sollten vom Dino 246 GT in den sechs Jahren Bauzeit entstehen. Porsche kosteten diese Zahlen bestenfalls ein müdes Lächeln, denn in Zuffenhausen baute man in einem Jahr mehr als in Maranello überhaupt Dinos aus dem Werk rollten. Emotion misst man allerdings nicht in Stückzahlen und da waren die Italiener seit jeher um Längen voraus.

Besser als Geoffrey Howard, der den Dino 246 GT 1971 für das amerikanische Road & Track Magazine testete, hätte man es kaum ausdrücken können:
„The shape alone is beautiful to the point of being probably the greatest thing that Pininfarina ever did.”

Eins gleich vorweg: Alle Nummernfetischisten, die für den ruhigen Nachtschlaf Zertifikate brauchen, blättern an dieser Stelle bitte gleich weiter. Alle, die gerne Rätsel lösen und an dieser Stelle nun neugierig geworden sind, lesen gerne weiter.

Denn so manches Rätsel gibt dieser Dino 246 GT auf. Das größte ist das seiner Fahrgestellnummer, 05324, die zu einem Dino von 1973 gehört. Die ist sichtlich eine originale und passt auf den ersten flüchtigen Blick durchaus zum Auto – beim zweiten, genaueren jedoch nicht mehr.

Bei diesem Dino 246 GT handelt es sich nämlich tatsächlich um ein Exemplar der frühen L-Serie. Allerdings hat sich jemand ganze Mühe gegeben, ihn entsprechend der Fahrgestellnummer wie einen späteren aussehen zu lassen. So wurden die Stoßstangen umgebaut, das Interieur adaptiert und sogar von Zentralverschlussrädern auf geschraubte Felgen umgerüstet. Andere Details wie die Position der Türschlösser oder die Scheibenwischer gehören eindeutig zur ersten L-Serie – allem voran auch der Antriebsstrang aus Motor und Getriebe, der ohne Zweifel aus dem Chassis der L-Serie, Nummer 01048, von 1970 stammt. An dieser Stelle sei wieder einmal Marcel Massini gedankt, der mit seinem unglaublichen Wissen etwas Licht ins Dunkel bringen konnte.

Der Dino ist jedenfalls schon seit fast 30 Jahren bei einem Sammler in Deutschland, der ihn 1997 aus Bozen nach Deutschland holte. Erst 2021 und 2022 wurde er bei einer offiziellen Ferrari-Niederlassung in Deutschland umfassend technisch überarbeitet. Im Zuge dessen wurde der Motor überholt, neu gelagert sowie die Kurbelwelle vermessen.Außerdem wurde dem Chassis etwas Aufmerksamkeit geschenkt und das Fahrwerk überholt. Rechnungen über 30.000 Euro zeugen von der fachmännischen Zuwendung, die der Dino bekam.

Wann, von wem und vor allem warum hier ein solches Chaos angerichtet wurde, bleibt vorerst unbeantwortet. Genauso wie die Frage, ob sich vielleicht unter der aktuellen Fahrgestellnummer die ursprüngliche Nummer verbirgt. Mit den Antworten kann der Dino letztlich nur positiv überraschen und das Rätsel vielleicht irgendwann lösen. Auf alle Fälle bleibt er jedenfalls einer der schönsten Sportwagen, die die Welt je gesehen hat, der im konkreten Fall technisch zuletzt noch in beste Form gebracht wurde.

Anmerkung: in den Papieren ist als Baujahr 1969 angegeben. Chassis 01048 stammt aus dem Jahr 1970, 05324 aus 1973