W 112

Die beschwerlichen Nachkriegsjahre waren Ende der 1950er Jahre vorbei, das Wirtschaftswunder lief längst auf Hochtouren. Wer es zu etwas gebracht hatte, wollte das auch zeigen. Damit brauchte Mercedes etwas Neues um der Aufbruchstimmung im Land Genüge zu tun. Eine ganz neue Baureihe sollte den neuen Zeitgeist einfangen.

1959 erschien die neue Oberklasse, intern W 111 genannt. Inspiriert vom amerikanischen Zeitgeschmack erhoben sich am Heck zwei kleine Flossen, weit zurückhaltender als die der Straßenkreuzer aus Detroit, aber gerade markant genug, um Karl Wilferts Entwurf ein unverwechselbares Gesicht zu verleihen. Der Volksmund fand jedoch rasch einen treffenderen Namen: Heckflosse. Mercedes nannte sie »Peilstäbe«, weil sie da Einparken erleichtern sollten.

Viel wichtiger war allerdings, was unter dem Blech verborgen lag. Sicherheitsingenieur Béla Barényi hatte das Automobil praktisch neu gedacht. Erstmals besaß ein Serienwagen eine stabile Fahrgastzelle mit definierten Knautschzonen. Lenksäule, Türschlösser, Armaturenbrett – nahezu jedes Detail wurde daraufhin untersucht, wie es sich bei einem Unfall verhielt. Heute selbstverständlich, damals eine kleine Revolution. Sicherheit war plötzlich kein Zufall mehr, sondern Teil der Konstruktion. Auch technisch zeigte sich die neue Baureihe von ihrer besten Seite.

Einzelradaufhängung rundum, Scheibenbremsen, erst an der Vorderachse, später an beiden, kraftvolle Einspritzmotoren und eine Verarbeitungsqualität, die den Ruf der Marke weiter festigte. Der W 111 war kein Sportwagen und wollte auch keiner sein. Seine Stärke lag im mühelosen Reisen. Stundenlang über die neue Autobahn gleiten, mit 160 km/h, ohne Hektik und ohne den Eindruck, das Auto besonders zu fordern – genau darin lag seine eigentliche Disziplin.

Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Der W 111 traf den Nerv seiner Zeit wie kaum ein anderer Mercedes zuvor. Doch fehlte es mit dem nahenden Auslaufen der alten -Baureihe an einer neue Spitze im Modellprogramm. Diese Lücke sollte ab April 1961 die Baureihe W 112 schließen, doch auf den ersten Blick war sie „nur“ ein W 111 mit dem Motor aus dem alten 300er. Zu Unrecht. Der neue 300 SE war viel mehr, saß unter der Hülle des W 111 doch ein neues Wunderwerk an Technik. Mercedes hatte eine Luftfederung entwickelt, die für konstantes Fahrniveau und höchsten Komfort sorgen sollte. Die 300 SE hatten außerdem von Beginn an serienmäßig rundum Scheibenbremsen, ein neues Viergang-Automatik-Getriebe, Servolenkung, Differentialsperre und eine Bremsniederhaltung an der Hinterachse, die zu starkes Ausfedern verhinderte. Opulent viel Chrom ließ die W 111 im Vergleich beinahe profan erscheinen.

Auf die Limousine folgten ein knappes Jahr später Coupé und Cabriolet. Das Rezept blieb das gleiche. Die Karossen kamen vom W 111, die Technik, einschließlich Luftfahrwerk, aus der Limousine. Wie bei der blieb die Nachfrage hinter den Erwartungen. Ende 1962 schob man eine in Handarbeit gefertigte, um 10 cm verlängerte Limousine nach, ein Versuch der Baureihe ein wenig mehr Exklusivität einzuhauchen und die Zeit bis zur Serienreife des W 100 zu überbrücken. Nicht nur Konrad Adenauer war der W 112 zu profan. Er blieb vorerst dem Vorgänger treu, dessen Namensgeber er im Volksmund geworden war.

Die niedrigen Produktionszahlen waren Sinnbild für den Kompromiss, der die Baureihe von Anbeginn war: zu teuer und gleichzeitig zu wenig exklusiv. Mercedes bediente eine Nische, wo keine war. Mit der Ankunft des 600 im Jahr 1964 hatten Wirtschaftskapitäne, Stars, Präsidenten und Potentaten wieder ihren bevorzugten Repräsentationswagen. 1965 folgte mit der Baureihe W 108/109 ein Nachfolger für die Limousinen vom Typ W 111 und W 112. Coupé und Cabriolet vom 300 SE ließ man noch zwei Jahre gewähren, die Schwestermodelle vom W 111 sogar noch länger. Sie waren von Anfang an moderner, eleganter und vor allem zeitlos im Auftreten. Und sie verkauften sich weiterhin allzu gut. 

W 112

The hardships of the post-war years were finally over by the late 1950s. Germany’s Wirtschaftswunder was in full swing, and those who had made it wanted the world to know. Mercedes-Benz, too, needed something new—an entirely new generation of automobiles that would embody the country’s newfound confidence and capture the spirit of the age.

In 1959, the new upper-class Mercedes made its debut, internally designated W 111. Inspired by contemporary American styling, two modest tailfins rose from the rear, far more restrained than those adorning Detroit’s chrome-laden land yachts, yet distinctive enough to give Karl Wilfert’s design an unmistakable identity. The public soon coined its own name:

Heckflosse—the „Fintail.“ Mercedes, however, preferred to call them „parking aids,“ as they were intended to make manoeuvring easier. Far more important, however, was what lay beneath the sheet metal. Safety engineer Béla Barényi had fundamentally reimagined the automobile. For the first time, a production car featured a rigid passenger cell surrounded by defined crumple zones. The steering column, door locks, dashboard—virtually every component was scrutinised for its behaviour in a collision. Today this is taken for granted; at the time, it was nothing short of revolutionary. Safety was no longer a matter of chance but an integral part of the car’s design. Technically, too, the new model range was at the top of its game.

Independent suspension all round, disc brakes—initially at the front, later on all four wheels—powerful fuel-injected engines and a level of build quality that further cemented Mercedes-Benz’s reputation. The W 111 was no sports car, nor did it aspire to be one. Its true talent lay in effortless long- distance travel. Cruising the new Autobahn for hours at 160 km/h, without haste and without ever feeling as though the car was being pushed—that was its natural habitat.

Success came quickly. Few Mercedes models before it had captured the spirit of their era so perfectly. Yet as the venerable 300 series approached the end of its career, the company once again lacked a true flagship. That void was filled in April 1961 by the W 112. At first glance, it appeared to be little more than a W 111 fitted with the engine from the old 300. Nothing could have been further from the truth. Beneath its familiar bodywork lay an entirely new technological masterpiece. Mercedes-Benz had developed a sophisticated air suspension system designed to maintain a constant ride height while delivering exceptional comfort. From the outset, the 300 SE also featured four-wheel disc brakes, a new four-speed automatic transmission, power steering, a limited-slip differential and a rear-axle compensating spring that prevented excessive wheel rebound. Lavish amounts of chrome further distinguished the W 112, making the already elegant W 111 seem almost understated by comparison.

Less than a year after the saloon came the Coupé and Cabriolet. The recipe remained unchanged. The bodies were derived from the W 111, while the mechanicals—including the air suspension—came from the 300 SE saloon. As with the saloon itself, demand fell short of expectations. At the end of 1962, Mercedes introduced a hand-built limousine stretched by 10 centimetres, an attempt to lend the model range a little more exclusivity while bridging the gap until the W 100 was ready for production. Konrad Adenauer was not alone in finding the W 112 a little too ordinary. For the time being, he remained faithful to its predecessor, the car that had become popularly known by his own name.

The modest production figures reflected the compromise that had defined the W 112 from the very beginning: it was too expensive, yet not quite exclusive enough. Mercedes had created a niche that scarcely existed. With the arrival of the mighty 600 in 1964, industrial magnates, film stars, presidents and potentates once again had the state limousine they truly desired.

In 1965, the W 108 and W 109 succeeded the W 111 and W 112 saloons. The 300 SE Coupé and Cabriolet were granted another two years of production, while their W 111 siblings continued for even longer. They had always looked more modern, more elegant and, above all, more timeless. Little wonder they continued to sell remarkably well