Einer von nur 184. gebauten Facel II
Seit 33 Jahren bei seinen aktuellen Besitzern
Vier Besitzer und belegbare 99.000 Kilometer
In außergewöhnlichem Originalzustand erhalten
Französische Avantgarde in ihrer schönsten Form

Der 1906 in Paris geborene Ingenieur begann seine Karriere bei Citroën. Dort war er unter anderem an der Entwicklung des Traction Avant beteiligt. Nach einem Abstecher in die Luftfahrtindustrie gründete er 1939 die »Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir«, kurz FACEL. Das Unternehmen fertigte zunächst Metallteile für die Luftfahrt, nach dem Krieg dann zunehmend Karosserien für andere Automobilhersteller. Simca, Ford und Panhard gehörten zur Kundschaft, selbst Bentley ließ bei Facel Karosserien bauen. Daninos wusste also längst, wie man Autos baute. Es fehlte nur noch eines mit seinem eigenen Namen.

Das erschien 1954 und hieß zunächst schlicht »Vega«, nach einem der hellsten Sterne am Nachthimmel. Daninos verband dabei französische Eleganz mit amerikanischer Großserientechnik. Frankreich hatte seinen großen Luxusmarken nach dem Krieg mit einer hubraumabhängigen Steuerpolitik weitgehend den Gar ausgemacht. Delahaye, Delage, Hotchkiss und Talbot-Lago verschwanden nach und nach von der Bildfläche. Einen eigenen großen Motor zu entwickeln wäre für einen kleinen Hersteller ohnehin ein finanzielles Abenteuer gewesen, also kaufte Daninos bei Chrysler ein.

Das erwies sich als ausgesprochen vernünftig. Die amerikanischen V8 waren kräftig, zuverlässig und vor allem bereits fertig entwickelt. Herum baute Facel einen französischen Gran Turismo, der aussah, als hätte er mit Vernunft wiederum eher wenig am Hut. Viel Chrom, niedrige Dachlinie, Panoramascheiben und ein Innenraum, der Leder in verschwenderischen Mengen mit einem Armaturenbrett kombinierte, das wie kostbarstes Wurzelholz aussah. Tatsächlich war es Metall, von Hand so kunstvoll bemalt, dass die Illusion eher für als gegen Facel sprach.

Der Plan ging erstaunlich gut auf. Über den FV und seine zahlreichen Weiterentwicklungen führte der Weg zum HK500, und Facel Vega wurde binnen weniger Jahre wieder das, was Frankreich eigentlich gar nicht mehr hatte: eine international respektierte Luxusautomarke. Stirling Moss fuhr Facel, ebenso Pablo Picasso, Ava Gardner und Ringo Starr. Staatsmänner, Industrielle und Schauspieler standen auf der Kundenliste. Albert Camus starb 1960 als Beifahrer in einem Facel Vega – eine tragische Fußnote in einer ansonsten ausgesprochen glamourösen Geschichte.

Ende 1961 präsentierte Daninos schließlich sein Meisterstück. Der Facel II, Type HK2, löste den HK500 ab und machte schon äußerlich klar, was der Anspruch in Colombes war. Er war niedriger und breiter, die gewaltige Windschutzscheibe stand flacher, die Heckscheibe ebenso. Die markanten Doppelscheinwerfer waren nun harmonischer in die Front integriert. Die schweren Formen der 1950er Jahre waren verschwunden. Der Facel II wirkte schlank, beinahe filigran – obwohl er alles andere als ein kleines Auto war.

Unter der langen Haube blieb man dem bewährten Rezept treu. Chrysler lieferte seine großen V8, zunächst mit 6,3 Litern Hubraum, später waren es 6,7 Liter. Je nach Ausführung standen deutlich über zwischen 355 und 390 PS zur Verfügung. Wer selbst schalten wollte, bekam ein Vierganggetriebe, alternativ gab es die Chrysler-Automatik. Mit dem kräftigsten Motor und Schaltgetriebe wurden rund 240 km/h möglich. Damit spielte der Facel II Anfang der 1960er Jahre in einer Liga, in der die Luft ausgesprochen dünn wurde.

Neben einem Facel II wirkten Ferrari und Maserati, Jaguar und Aston Martin fast trivial. Mit einer Selbstverständigkeit degradierte er den Mitbewerb zu Statisten und sah dabei aus jedem Blickwinkel unerhört gut aus. Egal, ob vor dem Casino in Monte Carlo oder jenseits der 200 auf der Route Nationale.

Vier Personen fanden Platz, Leder gab es reichlich, dazu elektrische Fensterheber und je nach Kundenwunsch Klimaanlage. Vor dem Fahrer lag dieses herrlich opulente, fast schon übertriebene Cockpit mit einer ganzen Batterie von Rundinstrumenten und Kippschaltern. Dezent war anders. Aber wer es dezent wollte, fuhr nicht Facel.

Nur entstand der Facel II zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Denn während Daninos oben angekommen war, hatte er sich weiter unten bereits ein gewaltiges Problem geschaffen.

Facel Vega wollte wachsen. Die großen V8-Modelle waren teuer und ihre Stückzahlen entsprechend klein. Also präsentierte Daninos 1959 die Facellia, einen kleinen Sportwagen, der gegen Alfa Romeo, Porsche und Triumph antreten sollte. Diesmal wollte man möglichst französisch sein und verwendete einen eigens entwickelten 1,6-Liter-Vierzylinder. Genau dieser Motor wurde zum Desaster.

Die Probleme kamen rasch. Motorschäden, insbesondere am Ventiltrieb, machten aus dem Hoffnungsträger einen Garantiefall auf Rädern. Facel musste Motoren reparieren und austauschen, Kunden wurden unruhig und der Ruf der Marke litt. Für einen Großkonzern wäre das teuer gewesen. Für einen kleinen Hersteller, der ohnehin finanziell nicht auf Rosen gebettet war, war es die Bedrohung der Existenz.

Daninos reagierte. Der Facellia wurde überarbeitet und er suchte die Rettung bei Motoren in Schweden (Volvo) und England (Austin-Healey). Doch Facel III und Facel 6 kamen zu spät.

Daninos verlor die Kontrolle über sein Unternehmen, neue Geldgeber und staatliche Stellen versuchten die Firma zu retten, doch die Verluste aus dem Facellia-Abenteuer waren nicht mehr einzufangen. Gleichzeitig blieben die großen Wagen sündhaft teuer in der Herstellung und entstanden in winzigen Stückzahlen. Auch der Facel II, das ausgereifteste und aufregendste Auto der Firmengeschichte, vermochte seinen Hersteller nicht mehr zu retten. Bis zur endgültigen Einstellung der Automobilproduktion 1964 entstanden nur 184 Exemplare.

Gerade das macht den Facel II heute so besonders. Er war der finale Höhepunkt einer der prestigereichsten Marken: schnell, luxuriös, extravagant und gleichzeitig technisch problemlos und souverän.

Jean Daninos hatte Frankreich damit nicht dauerhaft eine neue Luxusmarke geschenkt. Für gerade einmal zehn Jahre hatte er aber bewiesen, dass er der Meister der Avantgarde im Automobilblau war. Als am 1964 die Lichter an der Nummer 19 in der Pariser Avenue George V ausgingen, ging ein kurze Episode französischen Automobilbaus zu Ende, das uns einige der beeindruckendsten automobilen Kunstwerke hinterlassen hat.

Der Facel-Vega-Händler Frères Dumond in Lyon bestellte den hier angebotenen Facel II für sich selbst. Die Konfiguration war so spektakulär wie das Auto selbst: Schwarz mit schwarzem Leder, dazu getönte Scheiben, Klimaanlage und Automatikgetriebe. Im Februar 1962 wurde der Facel ausgeliefert, am 21. März auf Herrn Dumond zugelassen.

Zu einem nicht genauer bekannten Zeitpunkt wechselte der Facel II zum Unternehmer Jean-Paul Audoin aus Chambourcy bei Paris. In den Fahrzeugunterlagen finden sich ab 1979 Rechnungen auf seinen Namen, die letzte davon datiert vom 4. August 1982.

Noch im selben Monat kaufte Dr. Francesco Kunz aus dem Kanton Zürich den Wagen von Audoin. Am 12. August 1982 ließ er ihn von der Garage Fritz Speich abholen. Auf der ersten Rechnung sind 31.443 Kilometer vermerkt, außerdem umfangreiche Wartungsarbeiten. Von da an wurde der Facel ausschließlich bei Speich gewartet und repariert. Die zahlreichen und detaillierten Rechnungen zeichnen das Bild eines peniblen Besitzers und einer Werkstatt, die ihre Aufgabe offenbar ebenso ernst nahm.

Am 14. März 1990 gab Dr. Kunz noch einmal umfangreiche technische und optische Arbeiten in Auftrag. Die dazugehörige Rechnung wurde erst am 17. Februar 1991 gestellt. Offenbar reifte zu dieser Zeit bereits der Gedanke, sich von dem Wagen zu trennen. Wie schwer ihm das gefallen sein dürfte, lässt ein handschriftlicher Kommentar an einen Freund erahnen: „Der Facel sieht super aus, bitte niemandem etwas davon sagen.“

Im Sommer 1993 wurde der Wagen schließlich über den renommierten Zürcher Oldtimerhändler Lukas Hüni an den heutigen Einbringer vermittelt, bereits am 30. Juni 1993 der neue deutsche Kfz-Brief ausgestellt. Ein abschließender Übergabeservice vom 10. November desselben Jahres dokumentiert einen Kilometerstand von 39.718.

Seither bekam der Facel II jene Aufmerksamkeit, die ein solches Auto verdient. Sein Originalmotor wurde überholt, das Getriebe ersetzt und das Coupé mit regelmäßiger Wartung kontinuierlich instandgehalten. Die Rechnungen aus inzwischen mehr als drei Jahrzehnten dokumentieren nicht nur den betriebenen Aufwand, sondern auch die Laufleistung. Heute stehen originale und nachvollziehbare 99.000 Kilometer auf dem Zähler.

Bemerkenswert ist jedoch weniger, was an diesem Facel gemacht wurde, als vielmehr, was ihm erspart geblieben ist. Er wurde nie restauriert. Noch heute trägt er seinen ersten Lack und seine originale Lederausstattung. Seine Geschichte ist über Jahrzehnte dokumentiert, und seit 1993 befindet er sich beim erst vierten Besitzer.

Ein Facel II ist bei nur 184 gebauten Exemplaren schon an sich eine Seltenheit. Einen davon nach mehr als sechs Jahrzehnten noch unrestauriert, im Erstlack und mit originalem Interieur zu finden, ist eine ganz andere Sache. Gerade diese über Jahrzehnte bewahrte Authentizität macht diesen Wagen zu einem außergewöhnlichen Zeitzeugen. Nicht zuletzt ganz in Schwarz, also in jener (Nicht)Farbe, in der er seine skulpturale Erscheinung am besten zur Geltung bringt. Kenner der Marke halten ihn für eines der besterhaltenen Exemplare überhaupt.

One of only 184 Facel IIs built
With its current owners for 33 years
Only four owners and a documented 99,000 kilometres
Preserved in exceptional original condition
French avant-garde at its most beautiful

Born in Paris in 1906, engineer Jean Daninos began his career at Citroën, where he was involved, among other things, in the development of the Traction Avant. Following a spell in the aviation industry, he founded the Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir – FACEL for short – in 1939. The company initially manufactured metal components for the aircraft industry, before increasingly turning to coachwork for other motor manufacturers after the war. Simca, Ford and Panhard were among its customers; even Bentley had bodies built by Facel. Daninos therefore knew perfectly well how to build cars. All that was missing was one bearing his own name.

That arrived in 1954 and was initially called simply “Vega”, after one of the brightest stars in the night sky. Daninos combined French elegance with American mass-production engineering. Post-war France had largely finished off its great luxury marques with a taxation system based on engine capacity. Delahaye, Delage, Hotchkiss and Talbot-Lago disappeared one after another. Developing a large engine of his own would in any case have been a financial adventure for such a small manufacturer, so Daninos went shopping at Chrysler instead.

It proved an eminently sensible decision. The American V8s were powerful, reliable and, most importantly, already fully developed. Around them, Facel created a French Gran Turismo that looked as though common sense had played rather less of a role in the rest of the project. There was plenty of chrome, a low roofline, panoramic glass and an interior combining lavish quantities of leather with a dashboard that appeared to be made from the finest burr walnut. In reality it was metal, hand-painted so artfully that the illusion rather added to Facel’s appeal than detracted from it.

The idea worked remarkably well. The FV and its numerous developments eventually led to the HK500, and within only a few years Facel Vega had become something France no longer really possessed: an internationally respected luxury car manufacturer. Stirling Moss drove a Facel, as did Pablo Picasso, Ava Gardner and Ringo Starr. Statesmen, industrialists and actors appeared on the customer list. Albert Camus died in 1960 as a passenger in a Facel Vega – a tragic footnote to an otherwise extraordinarily glamorous story.

At the end of 1961, Daninos finally presented his masterpiece. The Facel II, Type HK2, replaced the HK500 and made the ambitions in Colombes abundantly clear from the first glance. It was lower and wider, with the vast windscreen set at a shallower angle and the rear window following suit. The distinctive twin headlamps were now more harmoniously integrated into the front. The heavy forms of the 1950s had disappeared. The Facel II looked slender, almost delicate – although it was anything but a small motor car.

Under that long bonnet, Facel wisely stuck to the proven recipe. Chrysler supplied its big V8s, initially displacing 6.3 litres and later 6.7 litres, with outputs ranging from 355 to 390 hp depending on specification. Those wishing to change gear themselves could have a four-speed manual, while Chrysler’s automatic transmission was available for those who preferred otherwise. With the most powerful engine and manual gearbox, around 240 km/h was possible. In the early 1960s, that put the Facel II in a league where the air was getting decidedly thin.

Park a Ferrari or Maserati, a Jaguar or Aston Martin alongside a Facel II and they could suddenly appear almost trivial. With remarkable nonchalance, the Facel reduced its rivals to supporting roles while managing to look outrageously good from every angle. Whether standing outside the casino in Monte Carlo or travelling beyond 200 km/h on a Route Nationale.

There was room for four, leather in abundance, electric windows and, if the customer wished, air conditioning. Ahead of the driver sat that gloriously opulent, almost excessive cockpit, filled with an entire battery of round instruments and toggle switches. Understatement it was not. But anyone wanting understatement did not buy a Facel.

Unfortunately, the Facel II appeared at the worst possible moment. For just as Daninos had reached the top of the market, he had already created an enormous problem further down the range.

Facel Vega wanted to grow. The big V8 models were expensive and consequently sold in small numbers. So in 1959 Daninos introduced the Facellia, a smaller sports car intended to take on Alfa Romeo, Porsche and Triumph. This time the aim was to keep things as French as possible, and the car received a specially developed 1.6-litre four-cylinder engine. That engine became a disaster.

The problems arrived quickly. Engine failures, particularly involving the valve gear, turned the great new hope into a warranty claim on wheels. Facel had to repair and replace engines, customers became nervous and the marque’s reputation suffered. For a large manufacturer it would have been expensive. For a small company that was hardly awash with money to begin with, it threatened its very existence.

Daninos reacted. The Facellia was revised and salvation was sought in engines from Sweden, with Volvo, and England, with Austin-Healey. But the Facel III and Facel 6 came too late.

Daninos lost control of his company. New investors and government bodies attempted to save it, but the losses created by the Facellia adventure could no longer be contained. At the same time, the large cars remained ruinously expensive to manufacture and were built in tiny numbers. Even the Facel II, the most mature and exciting car in the company’s history, could no longer save its maker. By the time car production finally ceased in 1964, only 184 examples had been built.

And that is precisely what makes the Facel II so special today. It represented the final high point of one of France’s most prestigious marques: fast, luxurious and extravagant, yet at the same time technically accomplished and effortlessly capable.

Jean Daninos did not succeed in giving France a new luxury marque for the long term. For just ten years, however, he demonstrated that he was a master of the automotive avant-garde. When the lights went out at No. 19 Avenue George V in Paris in 1964, a brief episode in French motoring history came to an end – one that left behind some of the most remarkable automotive works of art ever created.

The Facel Vega dealer Frères Dumond in Lyon ordered the Facel II offered here for himself. Its specification was every bit as spectacular as the car itself: black with black leather, complemented by tinted glass, air conditioning and automatic transmission. The Facel was delivered in February 1962 and registered to Mr Dumond on 21 March.

At an unknown later date, the Facel II passed to businessman Jean-Paul Audoin of Chambourcy near Paris. The car’s records contain invoices in his name dating from 1979 onwards, the last of them dated 4 August 1982.

Later that same month, Dr Francesco Kunz from the canton of Zurich bought the car from Audoin. On 12 August 1982, he had it collected by Garage Fritz Speich. The first invoice records 31,443 kilometres as well as extensive maintenance work. From then onwards, the Facel was serviced and repaired exclusively by Speich. The numerous and detailed invoices paint a picture of a meticulous owner and a workshop that evidently took its responsibilities every bit as seriously.

On 14 March 1990, Dr Kunz once again commissioned extensive mechanical and cosmetic work. The corresponding invoice was not issued until 17 February 1991. By then, it appears that the idea of parting with the car was already beginning to form. Just how difficult that decision may have been is suggested by a handwritten comment to a friend: “The Facel looks fantastic, please don’t tell anyone about it.”

In the summer of 1993, the car was eventually sold through renowned Zurich classic-car dealer Lukas Hüni to its present consignor, with the new German registration document already issued on 30 June 1993. A final handover service dated 10 November that year records a mileage of 39,718 kilometres.

Ever since, the Facel II has received the sort of attention a car like this deserves. Its original engine was rebuilt, the gearbox replaced, and regular maintenance has kept the Coupé continuously in fine mechanical order. More than three decades of invoices document not only the considerable care lavished upon it, but also its mileage. Today, the odometer shows an original and fully traceable 99,000 kilometres.

What is remarkable, however, is less what has been done to this Facel than what it has been spared. It has never been restored. It still wears its original paint and retains its original leather interior. Its history has been documented over decades, and since 1993 it has remained with only its fourth owner.

With just 184 examples built, any Facel II is a rare motor car. Finding one after more than six decades still unrestored, still wearing its original paint and still retaining its original interior is something else entirely. It is precisely this authenticity, preserved over so many years, that makes this car such an exceptional survivor. Not least in black – that curious non-colour which perhaps shows off its sculptural form better than any other. Those who know the marque consider it one of the best-preserved Facel IIs in existence.