Der 52. von ca. 70 gebauten Denzel Sportwagen
Eines von 35 bis heute überlebenden Exemplaren
Seit 25 Jahren im Besitz eines ausgewiesenen Denzel-Experten
Der einzige nie im Rennsport eingesetzte portugiesische Denzel
Mit korrekt aufgebautem 1300er Denzel-Motor
Ein Stück österreichische Automobilgeschichte

Österreich und Automobilbau, das war einmal eine durchaus ernstzunehmende Kombination. Austro-Daimler, Gräf & Stift, Steyr – Namen, die weit über die Grenzen der jungen Republik hinaus einen guten Klang hatten. Dann kamen Wirtschaftskrise, Krieg und Zerstörung, und nach 1945 war von der einstigen Industrie praktisch nicht übriggeblieben. Wer überhaupt ein Auto hatte, war schon gut bedient. Wer eines bauen wollte, musste entweder ausgesprochen optimistisch sein oder Wolfgang Denzel heißen.

Denzel war von beidem reichlich. 1908 in Graz geboren, war er Ingenieur, Rennfahrer, Unternehmer, Segler und überhaupt einer jener Menschen, denen ein einziges Betätigungsfeld offenbar nicht genügte. Bereits 1934 hatte er sich in Wien selbstständig gemacht. Nach dem Krieg begann er zunächst mit dem, was vorhanden war. Und vorhanden waren unter anderem die Hinterlassenschaften der Wehrmacht. Von den Alliierten erhielt Denzel einen sogenannten Bergeschein, der ihm erlaubte, liegen gebliebenes militärisches Gerät zu bergen. Darunter fanden sich Kübel- und Schwimmwagen von Volkswagen. Andere hätten daraus Ersatzteile gemacht. Denzel machte Sportwagen daraus.

Ganz allein war er mit dieser Idee nicht. Auch Ferdinand Porsche beschäftigte sich zur selben Zeit im kärntnerischen Gmünd damit, aus Volkswagen-Technik einen kleinen, leichten Sportwagen zu entwickeln. Denzel und Porsche kannten einander sogar persönlich. Nach Erinnerungen von Denzels Sohn Peter hatten beide während des Krieges in Frankreich miteinander zu tun und zeitweise Pläne verfolgt, bei einem Sportwagenprojekt zusammenzuarbeiten. Denzel sollte Motorteile fertigen, die Karosserie wäre in Gmünd entstanden. Daraus wurde nichts. Porsche baute seinen 356, Denzel seinen eigenen Wagen. Österreich war damals offenbar groß genug für zwei Sportwagenhersteller. Zumindest vorübergehend.

1948 war der erste Denzel fertig. Noch war das weniger ein eigenes Automobil als ein ausgesprochen gründlich umgedachter Volkswagen. Das Fahrgestell stammte vom VW, ebenso Motor, Getriebe und wesentliche Teile der Achsen. Denzel legte den Wagen tiefer, entlockte dem 1,1-Liter-Boxer etwas mehr Leistung und setzte darauf eine offene, leichte Karosserie. Weil Aluminium und gutes Karosserieblech im Nachkriegsösterreich nicht unbedingt im Regal lagen, bestand die Hülle der ersten Wagen aus einem Kunststoff-Textil-Gemisch namens Wekavia-Jute. Gebaut wurden diese Karosserien bei der Bootsbaufirma Kittelberger in Bregenz. Improvisation war damals keine Tugend, sondern schlicht Voraussetzung.

Im Herbst 1948 wurde das erste Auto zugelassen. Wegen seiner Lackierung hieß es bald der „Blaue Blitz“. Einige weitere folgten. Es waren leichte, spartanische Sportwagen, die ihre Verwandtschaft mit dem Käfer technisch nicht leugnen konnten, fahrdynamisch aber schon recht wenig mit ihm zu tun haben wollten. Vor allem Denzel selbst sorgte dafür, dass sie nicht nur vor Kaffeehäusern Eindruck machten. Er fuhr damit Rennen und Rallyes, vorzugsweise dort, wo es bergauf, bergab und um möglichst viele Kurven ging.

Der Motorsport war dabei weit mehr als Reklame. Er war Entwicklungsabteilung unter erschwerten Bedingungen. Was bei einer Alpenfahrt hielt, durfte auch einem Kunden zugemutet werden. Was nicht hielt, kam zurück in die Werkstatt. Schon 1949 trat Denzel bei der Internationalen Österreichischen Alpenfahrt an, 1950 folgte der nächste und entscheidende Schritt. Der umgebaute Volkswagen genügte seinen Ansprüchen nicht mehr. Wenn schon Sportwagen, dann richtig.

Gemeinsam mit seinem technischen Vertrauten Hubert Stroinigg entwickelte Denzel deshalb ein eigenes Chassis. Rund 40 Zentimeter kürzer als die bisher verwendete VW-Basis, leicht, steif und konsequent auf geringes Gewicht getrimmt, war es eine bemerkenswert ambitionierte Konstruktion. Statt des schweren Volkswagen-Plattformrahmens entstand eine eigene Struktur aus Stahlprofilen und Rohren. Selbst beim Boden wurde jedes unnötige Kilo vermieden. Teilweise genügten Hartfaserplatten dort, wo andere Hersteller großzügig Blech verbauten. Komfort war schließlich schwer.

Mit diesem neuen Chassis begann der Denzel endgültig, sich vom Käfer abzunabeln. Der Prototyp der neuen Super-Sport-Generation entstand im Winter 1949/50 und trat bereits im Juni 1950 bei der Österreichischen Alpenfahrt an.

Auch die Karosserien entwickelten sich weiter. Auf die frühen Kunststoffhüllen folgte zunächst Stahl. Für den Karosseriebau holte Denzel mit Rudolf Ramisch einen Mann, der sein Handwerk bei renommierten Betrieben gelernt hatte. Später wurde Aluminium zum bevorzugten Material. Von industrieller Fertigung konnte allerdings keine Rede sein. Kleine Blechstücke wurden über Holzformen mit dem Hammer in Form gebracht, angepasst und anschließend miteinander verschweißt. Autogenschweißen, wohlgemerkt. Ein wenig zu viel Hitze, und dort, wo eben noch Karosserie gewesen war, befand sich plötzlich ein Loch.

Jeder Denzel war deshalb ein bisschen anders. Nicht aus Marketinggründen, sondern weil Handarbeit in diesem Maß zwangsläufig individuelle Ergebnisse produziert. Armaturen, Kabelbäume, Motoren, Achsen und Getriebe wurden in der Wiener Gumpendorfer Straße zusammengefügt. Die Sportwagenproduktion lief dabei keineswegs in einer eigenen kleinen Manufaktur mit weißen Mänteln und polierten Böden. Sie war Teil des normalen Werkstattbetriebs. Dort wurden hauptsächlich Kundenautos repariert, BMW etwa, und zwischendurch entstand eben ein Sportwagen.

Das klingt romantischer, als es wirtschaftlich war. Denn Denzel beließ es nicht dabei, vorhandene Volkswagen-Teile möglichst geschickt zusammenzustecken. Gerade bei den Motoren entfernte er sich zunehmend von Wolfsburg. Der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer blieb zwar die Basis, doch Hubraum und Leistung wuchsen. Auf den 1100er folgte bald der 1300er, später entstanden auch 1500er. Zylinderköpfe und Kurbelwellen wurden selbst gefertigt, Pleuel aus Leichtmetall hergestellt und zahlreiche Innereien nach eigenen Vorstellungen verändert. Bei manchen Motoren war irgendwann kaum mehr als das Kurbelgehäuse eindeutig Volkswagen. Was fehlte, wurde konstruiert. Was nicht stark genug war, verstärkt. Was zu schwer war, erleichtert. Eine recht unkomplizierte Philosophie – zumindest solange niemand die Rechnung dafür sehen wollte.

Aus dieser Entwicklung entstand der Denzel Serien Super. Schon der Name klingt ein wenig so, als hätte jemand unbedingt klarstellen wollen, dass hier nicht bloß ein weiterer umgebauter Volkswagen stand. Und tatsächlich hatte der Serien Super mit dem Käfer nur noch das technische Grundprinzip gemeinsam. Heckmotor, luftgekühlter Boxer und Teile der Achskonstruktion verrieten die Herkunft, doch Chassis, Karosserie, Abstimmung und ein wachsender Teil des Motors waren Denzel.

Entscheidend war das Gewicht. Je nach Ausführung brachte ein Denzel nur ungefähr 600 Kilogramm auf die Waage. Dafür braucht es keine dreistellige PS-Zahl, um ziemlich flott zu werden. Ein guter 1300er kam auf Leistungen um 60 PS, stärkere Motoren konnten deutlich darüber liegen. Späte und entsprechend scharf gemachte 1500er erreichten sogar Größenordnungen um 80 PS. Bei einem Auto dieses Gewichts war das alles andere als bescheiden.

Noch wichtiger war, wie der Denzel mit seiner Leistung umging. Der kurze Radstand, der niedrige Schwerpunkt, die geringe Masse und die unmittelbare Lenkung machten ihn genau dort stark, wo schwere und leistungsstärkere Autos ihre Pferde erst einmal sortieren mussten. Auf verwinkelten Bergstraßen konnte so ein kleiner österreichischer Roadster plötzlich sehr großen Autos ausgesprochen lästig werden.

Denzel wusste das. Und er sorgte dafür, dass andere es ebenfalls erfuhren. Der große Moment kam 1954 bei der Internationalen Französischen Alpenfahrt, dem Critérium International des Alpes. Mehrere tausend Kilometer über die schwierigsten Alpenpässe, enge Straßen, lange Etappen und ein Teilnehmerfeld, in dem Namen wie Stirling Moss auftauchten. Wolfgang Denzel gewann mit einem WD Denzel Sport 1300 die Gesamtwertung. Nicht die Klasse. Nicht irgendeinen Sonderpreis für besonders tapfere Kleinwagen. Die Veranstaltung.

Für einen Hersteller, dessen Jahresproduktion bequem in einer durchschnittlichen Wiener Garage Platz gefunden hätte, war das ein bemerkenswertes Ergebnis.

Überhaupt war Denzel im Motorsport kein Exot, der gelegentlich aus Heimatverbundenheit mitfahren durfte. Die Autos tauchten bei Alpenfahrten, Bergrennen und Rallyes auf, später auch außerhalb Österreichs. Die sportlichen Erfolge halfen bei der Vermarktung, besonders im Ausland. Und Ausland war wichtig. Österreich allein war für einen derart teuren Sportwagen ein schwieriges Pflaster.

Denn billig war der Denzel nicht. Rund 100.000 Schilling kostete ein Exemplar in den 1950er-Jahren. Ein Volkswagen Käfer war für ungefähr 30.000 zu haben. Damit war der Denzel kein günstiger Sportwagen auf Käferbasis, sondern ein richtig teures Auto. In den USA bewegte er sich preislich sogar in Regionen eines Jaguar XK. Für ein Produkt aus einer Wiener Werkstatt, das außerhalb eines kleinen Kreises kaum jemand kannte, war das durchaus selbstbewusst.

Als amerikanische Journalisten seinen Wagen mit einem Porsche Speedster verglichen, soll seine Reaktion sinngemäß wenig diplomatisch ausgefallen sein. Was es da überhaupt zu vergleichen gebe? Der Porsche habe weder Aluminiumräder noch Aluminiumtank noch Aluminiumkarosserie. Denzel hielt sein eigenes Auto schlicht für besser. Bescheidenheit hätte bei der Kundenakquise vermutlich ohnehin wenig geholfen.

Ganz aus der Luft gegriffen war das Selbstbewusstsein nicht. Bei Vergleichstests der amerikanischen Fachpresse schlug sich der kleine Denzel hervorragend. Road & Track stellte einen 1500er unter anderem Porsche und Jaguar gegenüber; der Österreicher konnte sich dabei mehr als respektabel behaupten. Auch in Großbritannien fand das Auto Anerkennung. Rennfahrer und Journalist John Bolster zeigte sich Mitte der 1950er besonders von den Kurveneigenschaften beeindruckt. Das kleine Ding aus Wien konnte offenbar wirklich etwas.

Trotzdem blieb der Serien Super ein Exot. Vielleicht sogar zwangsläufig. Während Porsche aus dem handwerklich gebauten Gmünder 356 Schritt für Schritt ein industriell gefertigtes Produkt machte, blieb Denzel bei Methoden, die eher an einen besonders ambitionierten Rennstall erinnerten. Zwei oder drei Autos pro Jahr waren bereits ein respektabler Ausstoß. Jedes einzelne verschlang Arbeitsstunden. Karosserien wurden von Hand getrieben, Chassis geschweißt, Motoren aufgebaut und die fertigen Wagen nach Kundenwunsch zusammengestellt.

Das Ergebnis war entsprechend individuell. Heute versucht man bei manchen Kleinserienherstellern mit einer langen Liste an Sonderwünschen genau diesen Eindruck zu erzeugen. Bei Denzel passierte das automatisch.

Nicht einmal die Modellbezeichnungen helfen immer weiter. 1100, 1300, 1500, Sport, Super, Super Sport oder Serien Super – die Grenzen waren fließend, die Technik entwickelte sich laufend weiter und einzelne Autos wurden später verändert. Hinzu kam Motorsport, wo ohnehin eingebaut wurde, was gerade schnell machte und hielt.

Gerade darin liegt heute ein Teil des Reizes. Denzel baute nicht jahrelang dasselbe Auto, sondern entwickelte praktisch während der Produktion weiter. Frühere Wagen hatten Stahlkarosserien oder Mischkonstruktionen, spätere bestanden teilweise vollständig aus Aluminium. Windschutzscheiben, Türen, Kotflügel, Heckpartien und zahlreiche Details änderten sich. Selbst zwei Autos, die auf dem Papier dieselbe Bezeichnung tragen, können sich bei genauerem Hinsehen erheblich unterscheiden.

Die Autos fanden dennoch ihren Weg ins Ausland. Besonders die USA waren interessant, daneben gab es Vertreter und Kunden unter anderem in Portugal, Frankreich, Großbritannien und der Schweiz. Der Export hatte für Wolfgang Denzel sogar einen ganz praktischen Nebeneffekt. In einer Zeit strenger Devisenbewirtschaftung brauchte sein Unternehmen Fremdwährung, um amerikanische Nash-Automobile importieren zu können. Denzel-Sportwagen und in die USA exportierte VW-Leistungssteigerungssätze brachten diese Devisen herein. So finanzierte der kleine Sportwagen gewissermaßen ein ganz anderes Geschäft mit.

Geld verdient wurde mit ihm trotzdem kaum. Das Geld kam aus der Werkstatt. Der Sportwagenbau war ein Verlustgeschäft. Berater rieten dazu, die Sache sein zu lassen. Es war schlicht zu viel Handarbeit in jedem Auto. Je mehr Denzel technisch hineinpackte, desto schwieriger wurde die Rechnung. Ein Auto aus Aluminium, mit aufwendig bearbeitetem Motor und zahlreichen selbst gefertigten Komponenten lässt sich schlecht zum Preis eines Großserienprodukts bauen, wenn davon im Jahr eine Handvoll entsteht.

Und dann war da Porsche. Der Vergleich drängt sich auf, weil beide Geschichten fast gleichzeitig und mit ähnlichen Zutaten begannen. Österreich, Nachkriegszeit, Volkswagen-Technik, luftgekühlter Boxermotor im Heck, leichter Sportwagen. Anfangs lagen die beiden Welten erstaunlich nahe beieinander. Doch während Denzel in Wien weiterhin jedes Auto weitgehend von Hand entstehen ließ, hatte Porsche längst den Sprung nach Stuttgart und in eine ganz andere Produktionsdimension geschafft.

Denzel war vielleicht an manchen Stellen raffinierter, leichter oder kompromissloser. Das half nur wenig, wenn der Konkurrent Autos in ganz anderen Stückzahlen bauen, weiterentwickeln und verkaufen konnte. Porsche schuf ein Händlernetz, Motorsportprogramme und schließlich eine Marke von internationalem Rang. Denzel hatte eine Werkstatt, hervorragende Techniker und Wolfgang Denzel.

Dabei hätte es durchaus Möglichkeiten gegeben, größer zu werden. Aus Amerika bestand Interesse an höheren Stückzahlen. Nur fehlten Denzel das Kapital und schlicht der Platz, um sie zu bauen. Österreich der 1950er-Jahre war nicht gerade der ideale Standort, um aus eigener Kraft einen internationalen Sportwagenhersteller hochzuziehen. Das Wirtschaftswunder kam, aber nicht schnell genug für eine Firma, die jedes einzelne Auto mit dem Holzhammer über Formen dengelte.

Ende der 1950er-Jahre zeichnete sich deshalb das Ende ab. Ein Chassis ging noch zu Vignale nach Italien, wo über eine neue Karosserie nachgedacht wurde. Auch weiterführende Projekte standen im Raum. Doch 1959 wurde kaum noch investiert. Das letzte Auto wurde fertiggestellt, danach schlief die Produktion ein. 1960 war das Kapitel endgültig beendet.

Zurück blieb eine verschwindend kleine Zahl an Autos. Wie klein, darüber wurde jahrzehntelang gestritten. Ältere Quellen nannten teils mehrere hundert Fahrzeuge. Das passte allerdings schon schlecht zu den überlieferten Produktionsbedingungen. Das wiederaufgetauchte originale Produktionsbuch brachte wesentlich mehr Klarheit. Nach heutiger Forschung entstanden nur rund 65 komplette Denzel-Sportwagen beziehungsweise, je nach Zählweise und Einbeziehung einzelner Chassis und Prototypen, ungefähr 70. Selbst bei einer großzügigen Rechnung bleibt das weniger als Porsche heute an einem guten Vormittag baut.

Umso erstaunlicher ist, was Denzel mit diesen wenigen Autos hinterlassen hat. Der Serien Super war kein österreichischer Versuch, einen Porsche nachzubauen. Dafür waren die beiden Geschichten zu parallel entstanden und Denzels Lösungen zu eigenständig. Er war auch kein bloß frisierter Käfer mit hübscher Karosserie. Dazu entfernte er sich technisch viel zu weit von seiner Ausgangsbasis. Er war ein kleiner, konsequent leichter Sportwagen, entwickelt von Leuten, die Motorsport nicht aus Prospekten kannten, sondern selbst fuhren.

Dass dabei ein Sportwagen entstand, der international ernst genommen wurde, Rallyes gewann und sich in Tests mit Porsche und Jaguar messen konnte, macht die Sache nur bemerkenswerter. Denzel hatte weder die Mittel noch die Stückzahlen seiner Konkurrenten. Dafür hatte er Ideen, Leichtbau, Motorsport und ein Selbstbewusstsein, das für mehrere Hersteller gereicht hätte.

DK152 ist nicht der 152. sondern tatsächlich der 52. gebaute Denzel. Ab der Nummer 42 kam die offizielle Anweisung von ganz oben der laufenden Nummerierung ab sofort eine 1 voranzustellen. Das sah nicht nur für die Homologation besser aus, es ließ sich auch die Allgemeinheit glauben machen, schon viel mehr Sportwagen verkauft zu haben.

Ausgeliefert wurde DK152 Ende 1957 nach Portugal, wo es mit Antonio Heredia einen höchst umtriebigen Importeur und eine überraschend hohe Denzel-Dichte gab. Mit dem Land ganz im Westen Europas hat auch sein Besitzer eine ganz besondere Verbindung. War er doch eines jener Kinder, die in den 1950er Jahren im Rahmen auf Initiative der Caritas aus dem Elend der frühen Nachkriegsjahre zu Gastfamilien nach Portugal geschickt worden waren. Dem Wiener Prekariat entkommen, fühlte er sich dort so wohl, dass er am liebsten für immer dortgeblieben wäre. In Portugal bekam er damals zum ersten Mal einen der österreichischen Sportwagen zu Gesicht. Die tummelten sich regelmäßig auf den Rennstrecken und unser heutiger Einbringer sah mit Begeisterung zu.

Zurück im grauen Wien ließ ihn die automobile Leidenschaft den Mechanikerberuf erlernen. Jahrzehntelang hielt der Kontakt zur Gastfamilie von einst. Es folgten viele Reisen an den früheren Sehnsuchtsort und stets blieben die Augen offen, ob sich dort nicht irgendwo ein Denzel fände. Kurz nach der Jahrtausendwende kam dann die Kunde von einem, der bei einem einschlägigen Händler in Portugal zum Verkauf stand. Von Wien aus wurden eine Anzahlung und der nächstbeste Flug organisiert. Wenige Zeit später fand sich DK152 in einem Seefrachtcontainer auf der Reise nach Wien.

Als der Denzel vor knapp 25 Jahren in Österreich ankam, präsentierte er sich so wie heute. Grau lackierte Aluminiumkarosse, beiges Interieur. Und weil er nie im Rennsport eingesetzt worden war, frei von jeglichen gröberen Blessuren. Die ursprünglich verbauten Bi-Metallfelgen von Borrani waren ihm abhandengekommen, weil ihn jemand von Fiat- auf Porsche-Bremsen umgerüstet hatte. Dass auch der Denzel-Motor einem Aggregat von Porsche gewichen war, ließ sein Besitzer aber nicht auf sich sitzen. Peu à peu trug er alle notwendigen Teile zusammen, um sich einen korrekten 1300er Denzel-Motor aufzubauen. Peter Denzel, Wolfgangs Sohn, stand dazu mit Rat, Tat und Teilen zur Seite.

Die Leidenschaft für die Wiener Sportwagen ging so weit, dass unser Einbringer der erste war, der begann, die Fahrzeuge näher zu erforschen. Er suchte Kontakt zu den wenigen Besitzern in aller Herren Länder und stellte ein erstes Register zusammen. Er war es, der die kolportierten Zahlen von mehreren hundert gebauten Denzel letztlich widerlegte. Seine Zählung ergab valide plus minus 60 Fahrzeuge und gut 30, die noch erhalten blieben.

Während die Zeit am Denzel nur überschaubar Spuren hinterlassen hat, tat sie das an seinem Besitzer zuletzt immer mehr. Weil es Gesundheit und Alter die letzten Jahre nicht mehr zuließen, den Sportwagen entsprechend zu bewegen, ist nun der Zeitpunkt gekommen, um Abschied zu nehmen. Mit dem Wagen geht auch der Denzel-Motor, der immer noch darauf wartet, den Porsche-Motor zu ersetzen. Und selbst, wenn sich die Wege von Mann und Maschine nun trennen werden, so wird die Verbindung, die einst im fernen Portugal geknüpft wurde, in unzähligen Erinnerungen weiter bestehen.

The 52nd of approximately 70 Denzel sports cars built
One of only 35 examples known to survive to this day
With a recognised Denzel expert for the last25 years
The only Portuguese Denzel never used in competition
Accompanied by a correctly built 1300 Denzel engine
A piece of Austrian automotive history

Austria and motor manufacturing were once a combination to be taken quite seriously. Austro-Daimler, Gräf & Stift, Steyr – names that carried considerable weight far beyond the borders of the young republic. Then came economic crisis, war and destruction, and after 1945 practically nothing remained of the industry that had once existed. Anyone who owned a car at all was doing well. Anyone who wanted to build one had to be either exceptionally optimistic or called Wolfgang Denzel.

Denzel was amply endowed with both qualities. Born in Graz in 1908, he was an engineer, racing driver, entrepreneur, yachtsman and generally one of those people for whom a single field of activity was apparently never enough. He had already set up on his own in Vienna in 1934. After the war, he began with what was available. And what was available included the remnants left behind by the Wehrmacht. The Allies granted Denzel a so-called Bergeschein, permitting him to recover abandoned military equipment. Among it were Volkswagen Kübelwagen and Schwimmwagen. Others might have turned them into spare parts. Denzel turned them into sports cars.

He was not entirely alone in the idea. At much the same time, Ferdinand Porsche was busy in Gmünd in Carinthia developing a small, lightweight sports car from Volkswagen components. Denzel and Porsche even knew each other personally. According to the recollections of Denzel’s son Peter, the two had dealings with one another in France during the war and for a time pursued plans to collaborate on a sports-car project. Denzel was to manufacture engine components, while the body would have been built in Gmünd. Nothing came of it. Porsche built his 356, Denzel built his own car. Austria was apparently big enough for two sports-car manufacturers back then. At least for a while.

The first Denzel was completed in 1948. At this stage it was less a car in its own right than a Volkswagen that had been very thoroughly rethought. The chassis came from VW, as did the engine, gearbox and major parts of the suspension. Denzel lowered the car, coaxed a little more power from the 1.1-litre flat-four and clothed it in a lightweight open body. Since aluminium and good-quality body steel were not exactly sitting on the shelves in post-war Austria, the earliest bodies were made from a textile-reinforced synthetic material known as Wekavia-Jute. They were built by the Kittelberger boatyard in Bregenz. Improvisation in those days was not a virtue. It was simply a necessity.

The first car was registered in the autumn of 1948. Its colour soon earned it the nickname “Blauer Blitz” – Blue Lightning. Several more followed. They were light, spartan sports cars which could hardly deny their technical relationship to the Beetle, but dynamically wanted very little to do with it. Denzel himself made sure they did more than merely impress outside Viennese coffee houses. He raced and rallied them, preferably wherever the road went uphill, downhill and around as many corners as possible.

Motor sport was far more than advertising. It was a development department operating under rather more demanding conditions. Whatever survived an Alpine Rally could safely be inflicted upon a customer. Whatever did not went back to the workshop. Denzel competed in the International Austrian Alpine Rally as early as 1949, and in 1950 came the next decisive step. A modified Volkswagen was no longer good enough for him. If he was going to build a sports car, he might as well do it properly.

Together with his trusted technical collaborator Hubert Stroinigg, Denzel therefore developed a chassis of his own. Around 40 centimetres shorter than the Volkswagen platform previously used, light, rigid and relentlessly pared down to save weight, it was a remarkably ambitious design. In place of the heavy Volkswagen platform chassis came a bespoke structure made from steel sections and tubing. Even the floor was relieved of every unnecessary kilogram. Hardboard panels were deemed perfectly adequate in places where other manufacturers generously used steel. Comfort was heavy, after all.

With this new chassis, the Denzel finally began to sever its ties with the Beetle. The prototype of the new Super Sport generation was built during the winter of 1949/50 and competed in the Austrian Alpine Rally as early as June 1950.

The bodies evolved too. The early synthetic shells were initially followed by steel. For the coachwork, Denzel recruited Rudolf Ramisch, a man who had learned his trade with respected coachbuilders. Aluminium later became the preferred material. Industrial production, however, was out of the question. Small pieces of sheet metal were hammered into shape over wooden bucks, fitted together and then welded. Oxy-acetylene welded, no less. A little too much heat and where there had just been bodywork, there was suddenly a hole.

Every Denzel was therefore slightly different. Not for marketing purposes, but because craftsmanship on this scale inevitably produced individual results. Instruments, wiring looms, engines, axles and gearboxes were assembled in Vienna’s Gumpendorfer Straße. Nor did sports-car production take place in some separate little manufactory full of white coats and polished floors. It was simply part of the normal workshop operation. Customer cars – BMWs among them – were repaired there, and every now and then a sports car emerged in between.

That sounds rather more romantic than it was economical. Denzel was not content merely to combine existing Volkswagen components as cleverly as possible. The engines in particular moved increasingly far away from Wolfsburg. The air-cooled four-cylinder boxer remained the basis, but both capacity and power increased. The 1100 was soon joined by the 1300 and later by 1500s. Cylinder heads and crankshafts were made in-house, connecting rods were produced in light alloy and numerous internal components were modified to Denzel’s own ideas. In some engines, eventually little more than the crankcase was recognisably Volkswagen. What did not exist was designed. What was not strong enough was reinforced. What was too heavy was lightened. A fairly straightforward philosophy – at least as long as nobody asked to see the bill.

From this development emerged the Denzel Serien Super. Even the name sounds a little as though someone wanted to make absolutely clear that this was no longer merely another modified Volkswagen. And indeed, by then the Serien Super shared little more than its basic mechanical philosophy with the Beetle. The rear engine, air-cooled boxer and elements of the suspension revealed its origins, but the chassis, body, set-up and an ever greater proportion of the engine were pure Denzel.

Weight was the key. Depending on specification, a Denzel weighed only around 600 kilograms. With that little mass, three-figure horsepower was hardly necessary to make rapid progress. A good 1300 produced around 60 bhp, while stronger engines could deliver considerably more. Later and suitably highly tuned 1500s even reached the region of 80 bhp. In a car of this weight, that was anything but modest.

More important still was what the Denzel did with its power. Its short wheelbase, low centre of gravity, lack of weight and immediate steering made it particularly effective where heavier and more powerful cars first had to get their horses organised. On a twisting mountain road, a small Austrian roadster could suddenly become extremely irritating to some very big cars.

Denzel knew it. And he made sure everybody else found out too. The great moment came in 1954 at the International French Alpine Rally, the Critérium International des Alpes. Several thousand kilometres over the most difficult Alpine passes, narrow roads, long stages and a field that included names such as Stirling Moss. Wolfgang Denzel won the overall classification in a WD Denzel Sport 1300. Not the class. Not some special award for particularly courageous little cars. The event.

For a manufacturer whose annual production could comfortably have fitted into an average Viennese garage, it was a remarkable achievement.

Denzel was no motor-sport curiosity occasionally allowed to compete out of patriotic goodwill either. The cars appeared in Alpine rallies, hill climbs and other competitions, later well beyond Austria. Their sporting successes helped sales, particularly abroad. And abroad mattered. Austria alone was difficult territory for such an expensive sports car.

Because a Denzel was not cheap. An example cost around 100,000 schillings in the 1950s. A Volkswagen Beetle could be had for roughly 30,000. The Denzel was therefore not an inexpensive sports car based on Beetle mechanicals, but a properly expensive automobile. In the United States, its price even ventured into Jaguar XK territory. For a product from a Viennese workshop that hardly anyone outside a small circle had heard of, that showed considerable confidence.

When American journalists compared his car with a Porsche Speedster, Denzel’s response is said to have been less than diplomatic. What was there to compare? The Porsche had neither aluminium wheels, an aluminium fuel tank nor an aluminium body. Denzel simply considered his own car better. Modesty would probably not have helped much with customer acquisition anyway.

His confidence was not entirely misplaced. In comparison tests by the American motoring press, the little Denzel acquitted itself superbly. Road & Track compared a 1500 with cars including Porsche and Jaguar, and the Austrian more than held its own. The car also earned recognition in Britain. Racing driver and journalist John Bolster was particularly impressed by its cornering abilities in the mid-1950s. The little thing from Vienna clearly knew what it was doing.

Even so, the Serien Super remained an exotic. Perhaps inevitably so. While Porsche gradually transformed the hand-built Gmünd 356 into an industrially manufactured product, Denzel continued using methods more reminiscent of an especially ambitious racing team. Two or three cars a year already represented respectable output. Each one swallowed countless hours of labour. Bodies were formed by hand, chassis welded, engines assembled and finished cars built to their customers’ wishes.

The result was correspondingly individual. Today, some small-series manufacturers use lengthy lists of bespoke options to create precisely that impression. With Denzel, it happened automatically.

Even the model designations are not always much help. 1100, 1300, 1500, Sport, Super, Super Sport or Serien Super – the boundaries were fluid, the technology evolved continuously and individual cars were later modified. Then there was motor sport, where whatever happened to make the car faster and survive was fitted anyway.

That is part of their appeal today. Denzel did not build the same car for years on end; development effectively continued throughout production. Earlier cars had steel bodies or mixed constructions, while later examples were sometimes made entirely from aluminium. Windscreens, doors, wings, rear sections and countless details changed. Even two cars carrying the same designation on paper can differ considerably when examined closely.

The cars nevertheless found their way abroad. The United States was particularly important, while representatives and customers could also be found in Portugal, France, Great Britain and Switzerland. Exporting had a very practical side benefit for Wolfgang Denzel. At a time of strict foreign-exchange controls, his company needed foreign currency to import American Nash automobiles. Denzel sports cars and Volkswagen performance kits exported to the United States brought in those precious funds. In a way, the little sports car helped finance an entirely different business.

It still made very little money itself. The workshop paid the bills. Sports-car production was a loss-making exercise. Advisers recommended abandoning it. There was simply too much handwork in every car. The more engineering Denzel put into them, the more difficult the sums became. An aluminium-bodied automobile with an extensively modified engine and numerous specially manufactured components is difficult to sell at mass-production prices when only a handful are built each year.

And then there was Porsche. The comparison is inevitable because both stories began at almost exactly the same time with remarkably similar ingredients: Austria, the post-war years, Volkswagen technology, an air-cooled boxer behind the driver and a lightweight sports car. At first, the two worlds were surprisingly close. But while Denzel continued to build each car largely by hand in Vienna, Porsche had long since made the move to Stuttgart and entered an entirely different dimension of production.

Denzel may have been more sophisticated, lighter or more uncompromising in certain respects. That mattered little when the competitor could build, develop and sell cars in entirely different numbers. Porsche created a dealer network, motor-sport programmes and eventually a marque of international standing. Denzel had a workshop, excellent technicians and Wolfgang Denzel.

There were opportunities to expand. America showed interest in larger quantities. But Denzel lacked both the capital and simply the space to build them. Austria in the 1950s was hardly the ideal place from which to create an international sports-car manufacturer under one’s own steam. The economic miracle came, but not quickly enough for a company that still hammered every individual body into shape over wooden bucks.

By the end of the 1950s, the end was in sight. One chassis was sent to Vignale in Italy, where a new body was considered. Further projects were discussed too. But by 1959 there was little further investment. The last car was completed, production petered out and by 1960 the chapter was over.

What remained was a vanishingly small number of cars. Exactly how small was debated for decades. Older sources sometimes claimed several hundred examples, a figure already difficult to reconcile with the known production methods. The rediscovery of the original production book brought considerably more clarity. Current research suggests only around 65 complete Denzel sports cars were built, or approximately 70 depending on how individual chassis and prototypes are counted. Even by the most generous calculation, that is fewer cars than Porsche now builds in a good morning.

Which makes what Denzel achieved with so few cars all the more remarkable. The Serien Super was no Austrian attempt to copy a Porsche. The two stories developed too much in parallel, and Denzel’s solutions were far too individual for that. Nor was it simply a tuned Beetle wearing an attractive body. Technically, it had moved much too far from its starting point. It was a small, relentlessly lightweight sports car developed by people who knew motor sport not from brochures, but from doing it themselves.

That the result was a sports car taken seriously internationally, capable of winning rallies and holding its own against Porsche and Jaguar in road tests, only makes the story more remarkable. Denzel had neither the resources nor the production volumes of his competitors. What he did have were ideas, lightweight construction, motor sport and enough self-confidence for several manufacturers.

DK152 is not the 152nd Denzel built, but in fact the 52nd. From number 42 onwards came an official instruction from the very top: a 1 was henceforth to be placed in front of the consecutive production number. It looked better for homologation purposes and also allowed the general public to believe that rather more sports cars had already been sold.

DK152 was delivered to Portugal at the end of 1957, where the energetic importer Antonio Heredia had helped create a surprisingly high concentration of Denzels. The car’s owner also has a very special connection with this country at the far western edge of Europe. He was one of the children sent to stay with Portuguese host families in the 1950s, in an initiative organised by Caritas to offer them an escape from the hardship of the early post-war years. Having escaped working-class Vienna, he felt so at home there that he would gladly have stayed forever.

It was in Portugal that he saw one of the Austrian sports cars for the first time. Denzels were regular competitors on the country’s racing circuits, and today’s consignor watched them with fascination.

Back in grey Vienna, his passion for cars led him to train as a mechanic. Contact with his former host family endured for decades. Many journeys back to the place he had once longed for followed, and his eyes were always open for a Denzel that might still be hiding somewhere. Shortly after the turn of the millennium, word finally came of one being offered for sale by a specialist dealer in Portugal. From Vienna, a deposit was arranged and the next available flight booked. Not long afterwards, DK152 found itself inside a shipping container bound for Vienna.

When the Denzel arrived in Austria almost 25 years ago, it looked much as it does today. Grey-painted aluminium bodywork, beige interior. And because it had never been used in motor sport, it was free from any serious battle scars. Its original Borrani bi-metal wheels had disappeared along the way after someone converted the car from Fiat to Porsche brakes. The fact that its Denzel engine had also made way for a Porsche unit was something its owner was less willing to accept. Peu à peu, he gathered all the necessary components to build a correct 1300 Denzel engine. Peter Denzel, Wolfgang’s son, assisted with advice, practical help and parts.

His passion for the Viennese sports cars went so far that the consignor became the first to begin researching them in greater depth. He sought out the few owners scattered across the world and compiled the first register. It was he who ultimately disproved the oft-repeated claims that several hundred Denzels had been built. His count arrived at a credible figure of around 60 cars, with a little over 30 still surviving.

Time has left comparatively few traces on the Denzel. On its owner, inevitably, it has made itself felt rather more in recent years. With age and health no longer allowing him to exercise the sports car as it deserves, the time has now come to say goodbye. The car is accompanied by the Denzel engine that still waits to take the place of its Porsche unit.

And even though man and machine must now go their separate ways, the bond first forged so many years ago in distant Portugal will live on in countless memories.