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Seit 1946 liefen in Sindelfingen und in Untertürkheim wieder Mercedes- Benz vom Band. Der 170 war jedoch selbst als luxuriöser »S« nur ein Schatten dessen, wofür die Marke vor dem Weltkrieg stand. Mit dem ersten leisen Lüftchen von Wirtschaftswunder zog auch die PKW- Produktion schön langsam an. Der Wohlstand kehrte in die alte Welt zurück, allein ihn zu zeigen, dafür fehlte das Gerät.

Das änderte sich im Hause Mercedes-Benz im Frühjahr 1951. Gleich zwei neue Sechszylinder zeigte man auf der IAA, den 220 für die Oberklasse, den 300 für die Überklasse. Letzterer war mehr als ein Fingerzeig, er war eine richtige Ansage: 3 Liter Hubraum aus sechs Zylindern, 115 PS für 160 Kilometer die Stunde. Damit war man das schnellste deutsche Fabrikat auf der Autobahn. Da hatte selbst der britische Auto-Adel das Nachsehen. Mercedes-Benz zeigte der Welt, dass man wieder in der Lage war, Automobile von internationalem Spitzenformat zu bauen. Der Typ 300 sollte zum rollenden Aushängeschild des Unternehmens werden.

Ein deutscher Bundeskanzler erkor den 300 zu seinem Liebsten, nicht zuletzt ob der Kopffreiheit, wie es die Legende will. Ihm verdankt er heute noch seinen Rufnamen: Adenauer. Gleich sechs Stück begleiteten den passionierten Hutträger bis zum Ende seiner Amtszeit, offen, geschlossen, als Landelaut gleich beides, kurz und lang, stets maßgefertigt in Stuttgart.

Dort entwickelte man den 300 trotz des preisbedingt überschaubaren Absatzes konsequent weiter. Auf den 300 folgte 1954 der 300 b. Neue Vergaser und höhere Verdichtung sorgten für 10 Pferde mehr, größere Bremsen mit erstmals einem Verstärker hielten diese im Zaum. Schon 1955 machten ihn eine neue Hinterachse und größere Heckscheibe zum 300 c, auch eine Automatik gibt es nun. 1957 folgt schließlich der 300 d, größer und stärker, mit Benzineinspritzung, dafür ohne B-Säule, ganz nach Geschmack der Neuen Welt.

Neben der Limousine gab es das Cabriolet D. So hießen schon vor dem Krieg viertürige Cabriolets, mit denen sich es ganz vorzüglich repräsentieren ließ. Deren Preis lag bei knapp DM 25.000, der Kundenkreis war entsprechend knapp, 125 beim 300 b, um genau zu sein. Das Cabriolet D war das letzte seiner Art, seit Kennedy repräsentiert man lieber halb oder ganz geschlossen. Mit „dem Alten“ traten auch seine Mercedes in den Ruhestand. In den entsprechenden Annalen stehen sie heute beide.

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By 1946, Mercedes-Benz production had resumed in Sindelfingen and Untertürkheim. Yet even in its luxurious „S“ guise, the 170 was only a pale reflection of what the marque had represented before the war. As the first gentle breeze of Germany’s economic miracle began to blow, passenger-car production gradually gathered momentum once again. Prosperity was returning to the Old World. What was missing, however, was an automobile worthy of displaying it.

That changed in the spring of 1951. At the Frankfurt Motor Show, Mercedes-Benz unveiled not one, but two new six-cylinder models: the 220 for the executive class and the 300 for the very pinnacle of the range. The latter was far more than a statement of intent—it was a declaration. Three litres of displacement, six cylinders, 115 horsepower and a top speed of 160 km/h made it the fastest production car built in Germany. Even Britain’s aristocracy of motoring suddenly found itself looking over its shoulder. Mercedes-Benz had shown the world that it was once again capable of building automobiles of genuine international stature. The Type 300 became the company’s rolling flagship.

One German Chancellor made the 300 his automobile of choice, not least because of the generous headroom—so the legend goes. To him the car owes the nickname it still carries today: the „Adenauer“. No fewer than six examples accompanied the passionate hat wearer throughout his years in office: open and closed, short and long, even as a Landaulet combining the best of both worlds, each individually crafted in Stuttgart.

Despite its inevitably modest sales volume, Mercedes-Benz continued to refine the 300 throughout its life. The original model gave way to the 300b in 1954. New carburettors and a higher compression ratio liberated an additional ten horsepower, while larger brakes—now assisted by a brake servo for the first time—kept performance firmly under control. In 1955, a redesigned rear axle and a larger rear window transformed it into the 300c, which also became available with automatic transmission. Finally, in 1957, came the 300d: larger, more powerful and equipped with fuel injection. The B-pillar disappeared as well, a styling cue very much in keeping with American tastes.

Alongside the saloon, Mercedes-Benz also offered the Cabriolet D. Even before the war, that designation had been reserved for four-door convertibles of the highest order, automobiles created for those who wished to make an entrance. At almost DM 25,000, its price ensured an equally exclusive clientele. Just 125 examples of the 300b Cabriolet D were built. It became the last of its kind. Since Kennedy, statesmen have generally preferred to appear in cars that are only half open—or entirely closed. When „the Old Man“ retired from office, so too did his beloved Mercedes. Today, both have long since secured their place in history.