Ein seltenes Stück französischer Automobilbaukunst
Aufwendig in höchster Qualität restauriert
Einfach atemberaubend schön
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In der automobilen Frühzeit herrschte allerorts ein reges Kommen und Gehen. Auf Teufel komm raus wurde fusioniert und expandiert, gleichzeitig mussten im Wettstreit um die besten Ideen etliche Hersteller nur allzu oft rasch wieder die Segel streichen. Der Wildwuchs von anno dazumal lässt heute selbst geübte Ahnenforscher den Überblick verlieren. Einer der umtriebigsten Protagonisten jener Jahre war jedenfalls Alexandre Darracq, dessen nach ihm selbst benannte Automobilfabrik 1904 schon 10% aller Fahrzeuge in Frankreich baute. Er verkaufte 1905 einen Teil seines Unternehmens nach England, expandierte andernorts mit Lizenzvergabe und gründete 1906 eine Automobilfabrik in Italien, die später Alfa Romeo werden sollte. 1912 zog er sich aus dem Automobilbau zurück und verkaufte auch die Reste seiner Firma nach England.

Dort war schon 1903 der Name Talbot erstmals aufgetaucht, die Clément-Talbot Ltd war zunächst Importeur französischer Automobile der Marke Clément, ehe man sich an eine eigene Fertigung wagte. 1919 übernahm A. Darracq and Company die Clément-Talbot Ltd und im Jahr darauf auch Sunbeam. Die Automobile der S.T.D. Motors Limited liefen ab 1920 unter dem Namen Talbot-Darracq, ab 1922 dann in England nur noch unter Talbot und jene aus französischer Produktion unter Darracq. 1935 folgte die Insolvenz der S.T.D.-Gruppe und die Aufspaltung in eine französische und eine englische Gesellschaft. Das Werk in England sicherte sich die Rootes-Gruppe, die Automobiles Talbot S.A. am Stammsitz in Suresnes ging an Antonio „Tony“ Lago.

Der Sohn eines Theaterdirektors in Bergamo war in der Gesellschaft von Schauspielern, Musikern und Politikern aufgewachsen und diente im Ersten Weltkrieg als Kampfpilot. Früh machte er Bekanntschaft mit Benito Mussolini, wandte dem späteren Duce aber bald den Rücken zu und wurde zu einem seiner schärfsten Kritiker. Der Versuch Mussolinis seinen einstigen Unterstützer mehr als nur zum Schweigen zu bringen, endete in einem Blutbad, das den Besitzern einer Trattoria und einem Faschisten das Leben kostete. Lago verteidigte sich mit einer Handgranate, floh durch die Hintertür und anschließend nach Frankreich und dann weiter nach Kalifornien, wo er eine Stelle bei Pratt & Whitney antrat. Er würde nie mehr in seine italienische Heimat zurückkehren.

In den 1920er Jahren ließ er sich in London nieder, änderte seinen Namen von Antonio in Anthony und übernahm die Generalvertretung von Isotta Fraschini. Später heuerte er bei der Self-Changing Gears Ltd., dem Produzenten der Wilson Vorwählgetriebe, an und knüpfte im Zuge dessen erste Kontakte zur S.T.D.-Gruppe. 1933 übersiedelte Lago nach Paris und übernahm die Leitung des Talbot-Werks in Suresnes, das schon gar arg in finanzielle Schieflage geraten war. Er stellte selbstbewusst eine Rettung innerhalb von 18 Monaten in Aussicht, scheiterte aber mit seinem ambitionierten Plan. Allerdings gelang es dem gerissenen Geschäftsmann, sich die Option zu sichern, die Fabrik aus der Insolvenz heraus zu kaufen.

Lago war felsenfest überzeugt, dass im Rennsport das Heil zu suchen war. Er wollte leichte, schnelle Autos bauen und mit deren Siegen das Image der Marke aufpolieren und an die internationale Spitze führen. Die hieß ab sofort Talbot-Lago und sollte tatsächlich zum Inbegriff französischer Extravaganz werden, genauso wie es sich Tony Lago vorgestellt hatte. Vier Insolvenzen zeichneten allerdings finanziell ein ganz anderes Bild.

Für 1938 präsentierte Lago Pläne für einen 3-Liter-V16-Rennwagen und holte sich 600.000 Francs an Subvention vom Comité de la Souscription Nationale pour le Fonds de Course, das damals großzügig die Rennfahrerei förderte. Nur, ein solcher Wagen entstand nicht einmal ansatzweise, dafür wunderte sich ganz Frankreich, woher Lago plötzlich das Geld für eine Pratt-&-Whitney-Fabrik hatte.

Bei all seinen Eskapaden kann Lago nicht abgesprochen werden, dass er nicht versuchte auch eine vernünftige Modellpolitik zu betreiben. Neben den Rennwagen und deren zivilen Derivaten, die von den renommiertesten Carrossiers zu den aufregendsten Automobilen ihrer Zeit eingekleidet wurden, brachte Talbot Lago auch Einstiegsmodelle für die gehobene Mitteklasse auf den Markt. Wobei selbst der kleinste Motor noch nahezu zweieinhalb Liter Hubraum hatte.

Für 1936 präsentierte Talbot Lago ein neues Modell, das den Beinamen Baby trug, wobei die Bezeichnung dem Wagen bei knapp drei Metern Radstand nur allzu Unrecht tat. Als 15, 17 oder 23 CV standen OHV-Sechszylinder-Motoren von 2,7 bis 4 Liter Hubraum zur Auswahl, geschaltet wurde entweder mit konventionellen Viergang-Getrieben oder gegen saftigen Aufpreis mit Wilson-Vorwählgetrieben, die Lago ja noch allzu bestens bekannt waren. Als Aufbauten bot man neben einer modernen Limousine ausgesprochen elegante zwei- und viersitzige Cabriolets an, alle drei mit Stahlkarosserie. Wer es gerne extravaganter wollte, der Griff zum nackten Fahrgestell und wurde bei den einschlägigen Karrosseuren vorstellig. Und das Baby wäre keine Kreation Tony Lagos, wenn er es nicht auch als Basis für einen Rennsportwagen genutzt hätte.

Die in sie gesetzten Hoffnungen konnten die als T15, T17 und T23 bezeichneten Modelle nicht wirklich erfüllen, ihr Preis positionierte sie schließlich immer noch im Luxus-Segment. Verkaufszahlen veröffentlichte Anthony Lago aus Prinzip keine, wohl wissend, dass sie mit Sicherheit seiner Reputation schaden und das wirtschaftliche Überleben seiner Firma in Frage stellen würden. 1942 musste Talbot Lago letztlich die Produktion einstellen, der Zweite Weltkrieg war der finanziellen Misere zuvor gekommen.

Anthony Lago strotzte vor Ideen und Tatendrang als nach Kriegsende die Produktion wieder aufgenommen werden konnte. Die Talbot Lagos bekamen allesamt ein modernisiertes Äußeres und neue Motoren nach einem Entwurf von Carlo Marchetti, wenn auch in geringerer Vielfalt. Neben einem gewaltigen 4,5-Liter-Sechszylinder mit hemisphärischen Brennräumen und zwei Nockenwellen gab es für den T15 LB einen um zwei Zylinder reduzierten 2,7-Liter-Motor, der 125 PS leistete und die Wagen 150 km/h schnell machte. Die Motoren glichen auch optisch einem Kunstwerk, stand doch in großen Lettern Talbot Lago beidseitig auf den Zylinderköpfen. Neben der Limousine gab es nur noch ein Cabriolet, das fortan bei Guilloré gebaut wurde.

Die ersten Nachkriegsjahre gaben ganz leise Anlass zur Hoffnung, von 1947 bis 1950 konnte die Gesamtproduktion von 155 auf beachtliche 433 Fahrzeuge gesteigert werden. Und weil Tony Lago die Rennfahrerei nicht lassen konnte, feierte man im selben Jahr mit dem Gesamtsieg in Le Mans einen gewaltigen Erfolg. Doch schon im Jahr darauf brachen die Absatzzahlen dramatisch ein und sein Unternehmen stand vor dem Aus. Nur ein Moratorium von Seiten der Banken erlaubte ein Weitermachen. Tony Lago versuchte noch mit einer Reihe von neuen Modellen das Unausweichliche abzuwenden, doch 1952 verließen nur noch 34 Fahrzeuge die Werkshallen. 1958 hatte dann auch Tony Lago genug und er schrieb Talbot Lago öffentlich zum Verkauf aus. Henri Pigozzi, Eigentümer von Simca und Landsmann von Tony Lago, gab als einziger ein Gebot ab. Ihn interessierte vornehmlich die Fabrik in Suresnes, die Marke Talbot Lago verschwand schon im Jahr darauf. Ein Jahr später, 1960, starb Anthony Lago.

Die berufliche Nähe zu Frankreich hatte in den 1980er und 1990er Jahren nachhaltig abgefärbt, sodass sich sein letzter Besitzer mit diesem Talbot Lago einen Traum verwirklichte. Bis der aber Realität wurde, zogen Jahre des Restaurierens ins Land, wofür er im eigenen Betrieb einen absoluten Fachmann angestellt hatte. Dass fast gleichzeitig auch ein kleiner Peugeot 202 hergerichtet wurde, beschleunigte das Unternehmen auch nicht gerade. Zur Jahrtausendwende war nicht nur das atemberaubend schöne Cabriolet von Guilloré fertig, es zog den Steirer auch wieder in seine österreichische Heimat zurück. Und die beiden Franzosen kamen natürlich mit. Im August 2001 wurde die Einzelgenehmigung erteilt und der Talbot Lago umgehend angemeldet.

Als wäre das atemberaubend schöne Cabriolet nicht schon an sich faszinierend genug, so beeindruckt auch die Qualität der Restaurierung noch 25 Jahre nach ihrem Abschluss. Dass der Talbot Lago kaum Gebrauchsspuren zeigt, liegt wohl auch daran, dass er einige Jahre altersbedingt nur sporadisch bewegt wurde. Mit einem neuen Besitzer wurde die Mechanik behutsam entstaubt. Es wurden die Bremsen und Vergaser komplett überholt und das Getriebe perfekt eingestellt. Über den Kontakt zum französischen Talbot-Lago-Club ließ sich anhand der originalen Bauunterlagen darlegen, dass auch das Herzstück noch sein originales ist.

Dieses Cabriolet ist ein Automobil von unvergleichlicher Eleganz, das noch aus einer Zeit stammt, in der im Automobilbau die Ästhetik über allem stand. Ob Talbot Lago oder Guilloré, beides sind große Namen, die ihren festen Platz in der Automobilgeschichte haben. Dieses Cabriolet erklärt auch ohne viele Worte, warum dem so ist.

A rare piece of French automotive artistry
Extensively restored to the highest standard
Quite simply breathtakingly beautiful
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In the early days of the motor car, manufacturers came and went with remarkable regularity. Companies merged and expanded as though there were no tomorrow, while in the race for the best ideas plenty of others were forced to lower their flags almost as quickly as they had raised them. The tangled family trees of those pioneering years are enough to leave even experienced genealogists scratching their heads today. One of the most energetic protagonists was Alexandre Darracq, whose eponymous company was already building ten per cent of all cars made in France by 1904. In 1905, he sold part of his business to England, expanded elsewhere through licensing agreements and, in 1906, established an automobile factory in Italy that would eventually become Alfa Romeo. In 1912, he withdrew from motor-car manufacture and sold what remained of his company to England as well.

The Talbot name had first appeared there in 1903. Clément-Talbot Ltd initially imported French Clément automobiles before venturing into production of its own. In 1919, A. Darracq and Company acquired Clément-Talbot Ltd, followed a year later by Sunbeam. From 1920, the cars of S.T.D. Motors Limited were sold as Talbot-Darracqs; from 1922, the British-built cars were simply Talbots, while those produced in France bore the Darracq name. In 1935, the S.T.D. group collapsed and was split into French and British companies. The Rootes Group secured the British operation, while Automobiles Talbot S.A. at its historic home in Suresnes passed to Antonio ‘Tony’ Lago.

The son of a theatre director in Bergamo, Lago had grown up among actors, musicians and politicians and served as a fighter pilot during the First World War. He became acquainted with Benito Mussolini at an early stage, but soon turned his back on the future Duce and became one of his fiercest critics. Mussolini’s attempt to do rather more than merely silence his former supporter ended in bloodshed, costing the owners of a trattoria and a Fascist their lives. Lago defended himself with a hand grenade, escaped through the back door and fled first to France and then California, where he took a position with Pratt & Whitney. He would never return to his Italian homeland.

In the 1920s, Lago settled in London, changed his first name from Antonio to Anthony and took over the Isotta Fraschini concession. He later joined Self-Changing Gears Ltd, manufacturer of the Wilson pre-selector gearbox, and in doing so established his first contacts with the S.T.D. group. In 1933, Lago moved to Paris and took charge of the Talbot works at Suresnes, by then in fairly dire financial straits. With characteristic confidence, he promised to turn the company around within 18 months. He failed. The shrewd businessman did, however, manage to secure an option to buy the factory out of bankruptcy.

Lago was utterly convinced that salvation lay in motor racing. He wanted to build light, fast cars and use their victories to polish the marque’s image and propel it to the international front rank. From now on it would be called Talbot-Lago, and it did indeed become synonymous with French extravagance, just as Tony Lago had imagined. Four bankruptcies told a rather different story financially.

For 1938, Lago announced plans for a three-litre V16 racing car and secured a subsidy of 600,000 francs from the Comité de la Souscription Nationale pour le Fonds de Course, which was generously supporting motor racing at the time. There was just one small problem: nothing even remotely resembling such a car ever materialised. France was instead left wondering where Lago had suddenly found the money for a Pratt & Whitney factory.

For all his escapades, Lago did at least attempt to pursue a sensible model policy as well. Alongside the racing cars and their road-going derivatives, clothed by the most celebrated carrossiers to create some of the most exciting automobiles of their age, Talbot-Lago also offered entry-level models for the upper-middle-class market. Although even the smallest engine still displaced almost two and a half litres.

For 1936, Talbot-Lago introduced a new model bearing the nickname Baby, a description that hardly seemed appropriate for a car with a wheelbase of almost three metres. Available as the 15, 17 or 23 CV, it could be ordered with overhead-valve six-cylinder engines ranging from 2.7 to 4.0 litres. Customers could choose between a conventional four-speed gearbox and, for a hefty premium, the Wilson pre-selector transmission Lago knew only too well. Factory body styles included a modern saloon and particularly elegant two- and four-seat cabriolets, all three with steel coachwork. Those wanting something more extravagant could buy a bare chassis and pay a visit to the carrossier of their choice. And the Baby would hardly have been a Tony Lago creation had he not also used it as the basis for a racing car.

The T15, T17 and T23 never quite fulfilled the hopes placed in them. Their prices, after all, still positioned them firmly in the luxury segment. Anthony Lago made a point of never publishing sales figures, well aware that the numbers would hardly enhance his reputation and might raise awkward questions about the economic survival of his company. In 1942, Talbot-Lago finally had to halt production. The Second World War had overtaken its financial troubles.

Anthony Lago was brimming with ideas and energy when production could finally resume after the war. The Talbot-Lagos received modernised styling and new engines designed by Carlo Marchetti, albeit with rather less variety than before. Alongside a mighty 4.5-litre six-cylinder with hemispherical combustion chambers and two camshafts, the T15 LB received a 2.7-litre engine effectively reduced by two cylinders. Producing 125 bhp, it was capable of taking the car to 150 km/h. The engines were works of art in their own right, with TALBOT LAGO proudly displayed in large lettering on either side of the cylinder head. Alongside the saloon, only a cabriolet remained, its body now built by Guilloré.

The first post-war years offered quiet grounds for optimism. Between 1947 and 1950, total production rose from 155 to an impressive 433 cars. And because Tony Lago simply could not leave motor racing alone, that same year brought an enormous success with outright victory at Le Mans. Yet only a year later, sales collapsed dramatically and the company once again stood on the brink. Only a moratorium granted by the banks kept it alive. Tony Lago tried to stave off the inevitable with a succession of new models, but in 1952 just 34 cars left the factory. By 1958, even Tony Lago had had enough and publicly offered Talbot-Lago for sale. Henri Pigozzi, owner of Simca and a fellow Italian, was the only bidder. His principal interest was the Suresnes factory, and the Talbot-Lago marque disappeared only a year later. Anthony Lago died in 1960.

Years of working closely with France during the 1980s and 1990s had clearly left their mark on the last owner, who fulfilled a long-held dream with this Talbot-Lago. Turning that dream into reality, however, required years of restoration, for which he employed an absolute specialist within his own company. The fact that a little Peugeot 202 was being restored almost simultaneously did not exactly speed matters up. By the turn of the millennium, not only was the breathtakingly beautiful Guilloré Cabriolet finally complete, but its Styrian owner was also drawn back to his Austrian homeland. The two French cars naturally came with him. Austrian individual approval was granted in August 2001, and the Talbot-Lago was promptly registered.

As though this breathtakingly beautiful Cabriolet were not fascinating enough in its own right, the quality of its restoration remains deeply impressive even 25 years after its completion. The fact that the Talbot-Lago shows hardly any signs of use is probably also due to it having been driven only sporadically for several years as its owner grew older. With a new owner, the mechanicals were gently awakened from their slumber. The brakes and carburettors were completely overhauled and the gearbox carefully adjusted. Through contact with the French Talbot-Lago Club, the original factory records were consulted and confirmed that the heart of the car – its engine – remains the original one.

This Cabriolet is an automobile of incomparable elegance, born of an era when aesthetics still seemed to stand above everything else in motor-car design. Talbot-Lago and Guilloré are both great names with firmly established places in automotive history. This Cabriolet needs very few words to explain why.