Hans Ledwinkas größter Wurf
Eine automobile Ikone der Moderne
Seinerzeit wegweisend in Sachen Aerodynamik
Restauriert von Doktor Tatra Aleš Maralík

In Kopřivnice dachte man schon anders über Automobile, als anderswo noch der Kühler senkrecht im Wind stand. Verantwortlich dafür war vor allem Hans Ledwinka, seit 1921 Chefkonstrukteur der »Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft«, wie Tatra früher hieß. Der in Klosterneuburg geborene Konstrukteur hatte bei Tatra mit Zentralrohrrahmen, Pendelachsen und luftgekühlten Motoren längst seinen eigenen technischen Kosmos geschaffen. Anfang der 1930er-Jahre kam mit Paul Jaray noch die Stromlinienlehre dazu. Der ehemalige Zeppelin-Aerodynamiker wusste schließlich, dass Luft nicht nur zum Atmen da war.

1934 präsentierte Tatra den Type 77. Windschlüpfrig, mit luftgekühltem V8 im Heck und einer mächtigen Finne auf demselben, sah er aus wie ein Automobil aus einer Zukunft, die noch ein wenig auf sich warten ließ. Technisch war er nicht minder extravagant. Allerdings war der T77 zu groß und schwer. Das äußere Blech des über fünf Meter langen Wagens war noch auf einen Holz-Unterbau genagelt. Fortschritt hatte eben auch damals sein Gewicht. Und er war teuer. Zu teuer, um ein Erfolg werden zu können.

Ledwinka wusste das und machte sich gemeinsam mit Erich Übelacker an die nächste Evolutionsstufe. 1936 erschien der Tatra 87. Etwas kürzer, deutlich leichter und im Windkanal aerodynamisch weiter verfeinert, behielt er all jene Zutaten, die schon den Vorgänger so außergewöhnlich gemacht hatten. Die selbsttragenden Stahlkarosserie lief tropfenförmig nach hinten aus, drei Scheinwerfer blickten nach vorne und die markante Rückenflosse teilte das Heck. Darunter saß dort, wo andere Autos ihren Kofferraum hatten, ein luftgekühlter V8 aus Leichtmetall.

Aus 2.968 Kubikzentimetern holte der Achtzylinder rund 75 PS. Das klingt überschaubar, reichte dem knapp anderthalb Tonnen schweren Tatra dank seiner Aerodynamik aber für rund 160 km/h. Ende der 1930er war das verdammt schnell. Dass der Motor hinter der Hinterachse saß, sorgte allerdings für ein Fahrverhalten, das Respekt verlangte. Wer einen T87 zu schnell in eine Kurve warf, bekam Physikunterricht ohne Voranmeldung.

Im Inneren ging es nicht weniger eigenwillig zu. Fahrer und Passagiere saßen weit vorne, während der Motor ganz hinten arbeitete. Dazwischen blieb erstaunlich viel Platz für Menschen und Gepäck. Der T87 war damit keine technische Fingerübung, sondern eine ausgewachsene Reiselimousine – nur eben eine, die aussah, als hätte jemand einen Zeppelin auf vier Räder gestellt.

Der Krieg unterbrach seine Geschichte, beendete sie aber nicht. Nach 1945 wurde der T87 weitergebaut und äußerlich behutsam modernisiert. Bis 1950 entstanden insgesamt nur etwas mehr als 3.000 Exemplare.

Berühmt wurde er nicht allein wegen seiner Form. Jiří Hanzelka und Miroslav Zikmund brachen 1947 mit einem T87 zu ihrer legendären Reise durch Afrika und Lateinamerika auf und machten ihn damit endgültig weltbekannt. Kaum ein anderes Auto passte besser dazu. Denn der Tatra 87 war schon im Stand weit gereist – seiner Zeit voraus.

Diesen Tatra Type 87 hat derjenige restauriert, den sie in Tschechien »Doktor Tatra« nannten. Für Aleš Maralík (1932–2024) zählten Automobile aus Kopřivnice, egal ob Type 87, Tatraplan oder 603, über Jahrzehnte zu seinem zentralen Lebensinhalt. Keiner restaurierte mehr als er, niemand kannte sie besser. Es dauerte Jahre bis sein letzter österreichischer Besitzer Maralík davon überzeugen konnte, ihm eines seiner Wunderwerke auf Rädern zu verkaufen. 2010 war es so weit. Allerdings brauchte es eine offizielle Ausfuhrgenehmigung, den ein Type 87 gilt in der Tschechischen Republik als unter Schutz gestelltes Kulturgut. Und das völlig zurecht. Er war Ledwinkas Vision für Zukunft und wurde retrospektiv zu einer Ikone der Moderne. Noch heute fasziniert er aus jedem Blickwinkel, ganz einfach, weil er anders ist als alles, was vor und nach ihm kam. Nach gut zehn Jahren Dornröschenschlaf sprang der Achtzylinder erst kürzlich wieder auf Anhieb an. Vor der Wiederinbetriebnahme sei jedoch eine sorgfältige Durchsicht angeraten. Denn so sehr dieser Stromlinienwagen seine Blicke gleich einem Kunstwerk auf sich zieht, so ist er doch gemacht, um gefahren zu werden und dabei seine ganze Faszination offenbaren zu können.

Hans Ledwinka’s greatest achievement
A modern automotive icon
A pioneer in aerodynamics in its day
Restored by Dr Tatra Aleš Maralík

In Kopřivnice, they were already thinking differently about cars while elsewhere radiators were still standing upright in the wind. The man chiefly responsible was Hans Ledwinka, chief designer since 1921 of the »Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft«, as Tatra had once been called. Born in Klosterneuburg, Ledwinka had long since created his own technical universe at Tatra, with backbone chassis, swing axles and air-cooled engines. In the early 1930s, Paul Jaray added streamlining to the mix. The former Zeppelin aerodynamicist knew, after all, that air was good for more than just breathing.

In 1934, Tatra presented the Type 77. Slippery through the air, with an air-cooled V8 in the rear and a mighty fin on top of it, it looked like a car from a future that was taking its time to arrive. Technically, it was no less extravagant. The trouble was, the T77 was too big and too heavy. The outer skin of the more than five-metre-long car was still nailed to a wooden framework. Progress had its weight even then. And it was expensive. Too expensive to become a success.

Ledwinka knew it and, together with Erich Übelacker, set about the next evolutionary step. In 1936 came the Tatra 87. A little shorter, considerably lighter and further refined in the wind tunnel, it retained all the ingredients that had made its predecessor so extraordinary. Its unitary steel body tapered towards the rear like a teardrop, three headlamps stared ahead and the distinctive dorsal fin split the tail. Beneath it, where other cars kept their luggage, sat an air-cooled light-alloy V8.

From 2,968 cc, the eight-cylinder engine produced around 75 hp. That sounds modest, and it was, but thanks to its aerodynamics it was enough to push the almost one-and-a-half-tonne Tatra to around 160 km/h. In the late 1930s, that was damned fast. Having the engine behind the rear axle did, however, result in handling that demanded respect. Throw a T87 into a corner too quickly and you received a lesson in physics without having booked one.

Things were no less peculiar inside. Driver and passengers sat well forward, while the engine did its work right at the back. Between the two there was a surprising amount of room for people and luggage. The T87 was therefore no technical exercise, but a fully fledged long-distance saloon – just one that looked as though somebody had put a Zeppelin on four wheels.

The war interrupted its story, but did not end it. After 1945, production of the T87 resumed and its appearance was gently modernised. By 1950, only a little over 3,000 had been built.

Its shape alone was not what made it famous. In 1947, Jiří Hanzelka and Miroslav Zikmund set off in a T87 on their legendary journey through Africa and Latin America, making it famous around the world. Hardly any other car could have suited the task better. The Tatra 87, after all, had already travelled a long way while standing still – ahead of its time.

This particular Tatra Type 87 was restored by the man they called »Doctor Tatra« in the Czech Republic. For Aleš Maralík (1932–2024), automobiles from Kopřivnice – whether Type 87, Tatraplan or 603 – were a central part of his life for decades. No one restored more of them, and nobody knew them better. It took years for the car’s last Austrian owner to persuade Maralík to sell him one of his marvels on wheels. In 2010, he finally succeeded.

There was, however, still some paperwork standing between man and machine. An official export permit was required, because a Type 87 is considered protected cultural property in the Czech Republic. Quite rightly, too. It was Ledwinka’s vision of the future and, with hindsight, became an icon of modernity. Even today, it fascinates from every angle, quite simply because it is unlike anything that came before it – or after.

After a Sleeping Beauty slumber of more than ten years, the V8 recently fired up again at the first attempt. A careful inspection before returning it to the road would nevertheless be advisable. Because however much this streamliner draws the eye like a work of art, it was still made to be driven. And that is when it reveals just how fascinating it really is.