Als Ettore Bugatti im Juni 1926 den Type 40 vorstellte, befand sich seine Marke auf dem Höhepunkt der öffentlichen Aufmerksamkeit. Mit den großen Grand-Prix-Siegen des Type 35 waren die Wagen aus Mulhouse mit Bewunderung in aller Munde, und in den Salons der High Society waren die aufwändigen Luxusmodelle aus dem Elsass zu begehrten Statussymbolen geworden. Doch Ettore war auch Pragmatiker: Ruhm auf den Rennstrecken brachte Prestige, aber der Betrieb musste mit Stückzahlen überleben. Und so entstand der Plan, einen Bugatti für jene Klientel zu schaffen, die sich keinen Royale, keinen Achtzylinder und keinen reinrassigen Type 35 leisten konnte – aber dennoch Bugatti fahren wollte.

Der Type 40 wurde damit zum Einstieg in die Bugatti-Welt. Technisch basierte er auf dem erfolgreichen Rennwagen, doch in abgespeckter Form. Sein Herzstück war ein kleiner, aber feiner Reihenvierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum, der aus dem kleinen Grand Prix Wagen, dem Type 37, kam. Die Ventilsteuerung mit obenliegender Nockenwelle, die feine Verarbeitung, die mehr an ein Kunstwerk denn an einen Motor erinnerte, und die bekannte Leichtgängigkeit der Mechanik machten den Motor zu weit mehr, als es die bloße Zahl von 45 PS vermuten ließ. Er erlaubte dem Type 40 immerhin Geschwindigkeiten von über 120 km/h – mehr als ausreichend für die Landstraßen der Zwanzigerjahre, und schnell genug, um selbstbewusst mit größeren Wagen mitzuhalten.

Das Chassis war klassisch Bugatti: ein schmaler Leiterrahmen, Starrachsen vorn wie hinten, querliegende Blattfedern. Puristisch, streng, aber von einer Leichtigkeit geprägt, die Bugattis Handschrift unverkennbar machte Der Radstand wuchs nach einem Jahr von 2.564 auf 2.710 mm – immer noch kompakt, wendig, ein Auto für kurvige Landstraßen und die französische Route Nationale.

Wie so oft bei Bugatti war der Type 40 kein Serienprodukt im modernen Sinn, sondern ein Chassis, das Kunden mit unterschiedlichen Karosserien ordern konnten. Molsheim selbst lieferte einfache Zweisitzer-Karosserien, oft als Roadster oder kleine Tourer ausgeführt. Daneben entstanden elegante Viersitzer-Cabriolets mit leichtem Stoffverdeck, kleine Coupés und in Einzelfällen gar sportliche Sonderaufbauten, die sich am Aussehen der Grand Prix-Wagen orientierten.

Besonders reizvoll war der Grand Sport, eine offene 2+1-Version – zwei vorne, einer hinten – mit tiefer angesetzter Karosserie und spartanischem Cockpit, die bei Bugatti selbst gebaut wurde. Hier war der Rennsport-Geist direkt spürbar: Die Nähe zum Type 37 war kaum zu übersehen. Andere Käufer bevorzugten das Werks-Cabriolet, das mit filigranen Linien und Bugattischer Eleganz einen Hauch Grandezza ins Segment der kleinen Vierzylinder brachte. Die Bandbreite reichte vom nüchternen Alltagswagen bis hin zum maßgeschneiderten Einzelstück für die Auffahrt vor den Pariser Stadtpalais.

Von 1926 bis 1930 entstanden ca. 850 Exemplare, von 1930 bis 1933 noch weitere 32 Type 40A mit etwas größerer Bohrung und fünf PS mehr Leistung. Für Bugatti war das eine bemerkenswert hohe Zahl. Sie machten den Type 40 zu einem wirtschaftlich wichtigen Modell – und zu jenem Bugatti, der am häufigsten tatsächlich gefahren wurde. Oftmals waren sie Erst-Bugatti für junge Fahrer, die später zu größeren Achtzylindern wechselten.

Heute ist der Type 40 ein faszinierender Kontrast: einstiges Einstiegsmodell, aber gleichzeitig groß im Charakter. Er zeigt, dass Ettore Bugattis Genialität nicht nur im Großen glänzte, sondern gerade auch im Kleinen. Wie jeder andere Bugatti verkörpert auch der Type 40 den Geist von Ettore: kompromisslos, charakterstark, unvergänglich, stets mehr als ein gewöhnliches Automobil – ein Kunstwerk auf Rädern.

Dieser Bugatti, Chassis 40721, ein Grand Sport, wurde laut Aufzeichnungen des österreichischen Bugatti-Clubs am 30. März 1930 über den Wiener General-Repräsentanten für Österreich und Jugoslawien »Oskar A. Stökler«, ansässig in der Pestalozzigasse 4 in der Wiener Innenstadt, ausgeliefert. Während seine ersten Besitzer nicht namentlich bekannt sind, so hat doch ein Kennzeichen überlebt, in der Form wie es zwischen den Jahren 1938 und 1947 ausgegeben wurde. Die Einzelgenehmigung von 1954 nimmt zwar Bezug auf eine frühere Zulassung, nennt jedoch keine Namen.

Ab da ist der Werdegang des Type 40 jedoch schnell erzählt. Der Bugatti hatte nämlich bis heute tatsächlich nur einem Besitzer. Einen jungen Mann, dessen Berufsbezeichnung in den Papieren „Student“ lautete. Um 1.500 Schilling hatte er den Type 40 erstanden, später kamen um 2.000 Schilling noch die Überreste eines Type 37 dazu, Chassis 37201. Der Mann bewies also schon in frühen Jahren Geschmack und einen Hang zum Äußergewöhnlichen. Es existieren ein paar Fotos aus diesen Jahren, die im Hintergrund noch ein vom Krieg gezeichnetes Wien zeigen.

Die folgenden Jahrzehnte verbrachte der Type 40 zumeist in der Garage in der Krapfenwaldgasse in Wien. 1962 nahm er am Internationalen Bugatti-Treffen in Diez a.d. Lahn teil, ansonsten war er kaum in der Öffentlichkeit zu sehen. Ab 2008, Fahrer und Bugatti bereits im fortgeschrittenen Alter, begann eine neue Blüte für den Type 40. Mit Hilfe eines Mitglieds des Bugatti-Clubs wurde der Motor komplett überholt und der Wagen auf eine Trocken-Kupplung umgerüstet. Nachdem die gesamte Mechanik auf Vordermann gebracht war, wurde er am 12. Mai 2010 wieder angemeldet – etwas zu spät für das Internationale Bugatti-Treffen in Salzburg. Sein Besitzer nahm 2012 noch an einem Treffen in Tschechien teil, anschließend wurde es wieder ruhig um den Type 40.

Vor vier Jahren ist die letzte jährliche Überprüfung abgelaufen, seinen Besitzer hat der Bugatti mittlerweile überlebt. Aus seinem Nachlass wird dieses einmalige Automobil nun weitergegeben. Noch heute verrichtet der originale Motor mit der Nummer 691 seinen Dienst im originalen Chassis, auf dem die originale Grand Sport Karosserie sitzt. Mehr kann man sich bei einem Bugatti eigentlich nicht wünschen, dieser hat mit seiner außergewöhnlichen Historie jedoch noch so viel mehr zu bieten.